pilotsemperor

               UPSرا بهتربشناسیم

شرکت UPS  بزرگترین شرکت حمل و نقل کالا در جهان می باشد .

در سال 1907، نیاز گسترده ای به حضور شرکت های خصوصی برای حمل و نقل کالا و بار به وحود آمد . در آن زمان، جوان 19 ساله ای به نام جیمز کیسی که به جیم معروف شد، با قرض گرفتن 100 دلار از دوستش یک شرکت به نام امریکن مسنجر (AMS) در سیاتل ثبت و راه انداری کرد . در درجه ی اول فعالیت های شرکت محدود به جابه جایی مدارک، محموله ها و حمل غذا از رستوران ها به مقاصد داخل شهری بود. در بیشتر موارد، حمل کالا ها توسط افراد انجام می گردید و در صورت دور بودن مسیر، ار دوچرخه نیز استفاده میشد.

خط مشی این شرکت در درجه ی اول مشتری مداری، اطمینان، قیمت پایین و فعالیت 24 ساعته بود .در حال حاضر نیز این شرکت با تکیه بر اعتقادات جیم، شعار (( بهترین خدمات، پایین ترین قیمت )) را سرلوحه ی کارش قرار داده .

با گسترش تلفن و اتومبیل،حضور در عرصه ی تجارت برای این شرکت سخت تر شد، در نتیجه جیم و همکارانش به فکر استفاده از موتور افتادند. در این میان، بزرگترین مشتری AMS، شرکت پست آمریکا در سیاتل بود.سال 1913 را می توان نقطه ی عطفی در تاریخ این شرکت به حساب آورد،چرا که نخستین اتومبیل ((فورد)) مدل T وارد ناوگان حمل و نقل آن شد . در این زمان نام شرکت به ((مرکنتز پارسل دلیوری )) تغییر پیدا کرد. در سال 1916، (( چارلی سودر استورم )) به گروه جیم ملحق شد. این موضوع از آن جهت اهمیت داشت که چارلی همراه خود چندین اتومبیل را به ناوگان حمل و نقل شرکت اصافه کرد.

در سال 1919، شرکت جیم نخستین شعبه ی خود را در خارج از سیاتل و در (( اوکلند )) کالیفرنیا افتتاح کرد. در این زمان بود که نام UPS متولد شد. در سال 1924،شرکت UPS سامانه حمل توسط تسمه نقاله را معرفی کرد که ابتدا در منطقه کوچکی از شهر لس آنجلس فعال بود و سپس در سال 1927 این سامانه تا شعاع 125 مایلی از مرکز شهر خدمات می داد.

در خلال این سال ها، شرکت UPS در تمامی شهر های بزرگ واقع در نوار غربی امریکا شعبه داشت.

UPS در یک نگاه :

ِ سال 1907، تاسیس شرکت امریکن مسنجر توسط جیمز کیسی .

ِ سال 1913، حمل نخستین محموله توسط اتومبیل فورد T.

ِ سال 1919، تاسیس نخستین شعبه شرکت در خارج از سیاتل (اوکلند-کالیفرنیا)

ِ سال 1924، استفاده از سامانه ی تسمه نقاله برای حمل کالا.

ِ سال 1929، حمل نخستین محموله توسط هواپیما.

ِ سال 1930، افتتاح شعبات ((نیویورک)) و ((نیوجرسی)) و گسترش دامنه فعالیت ها تا شرق امریکا.

ِ سال 1937، لوگوی شرکت برای نخستین بار تغییر یافت.

ِ سال 1940 تا 1959، تغییر اساسی در نوع فعالیت های شرکت و گسترش آن.

ِ سال 1952، شرکت ((بلولیبل آر)) تاسیس گردید.

ِ سال 1961، لوگوی شرکت بار دیگر تغییر کرد.

ِ سال 1975، خدمات دادن شرکت به 48 ایالت در امریکا و تاسیس شعبه در ((تورنتو)) کانادا.

ِ سال 1976، UPS در آلمان غربی مستقر شد و شرکت ((بلولیبل ار)) فعالیت خود را در اروپا گسترش داد.

ِ سال 1988، شرکت هوایی (( UPS ارلاینز )) تاسیس شد.

ِ سال 2003، لوگوی جدید که همچنان می درخشد، طراحی و ارایه می گردد.

ِ سال 2005، شرکت بار انگلیسی (( لینکس اکسپرس ))، توسط شرکت UPS به مبلغ 97 میلیون دلار خریداری شد.

ِ سال 2007، جشن 100 سالگی UPS برگزار گردید.

مدیران شرکت  از گذشته تا کنون :

ِ 1907-1962 (( جیمز کیسی ))

ِ 1962-1972 (( جورج اسمیت ))

ِ 1972-1973 ((پل اوبرکوتر ))

ِ 1973-1980 (( هارولد اوبرکوتر ))

ِ 1980-1984 ((جورج لمب ))

ِ 1984-1990 ((جان راجرز ))

ِ 1990-1997 (( کنت نلسون ))

ِ 1997-2001 ((جیمز کلی ))

ِ 2002-2007 (( مایک اسکیو ))

ِ 2008 تا کنون (( اسکات دیویس ))

برخی آمارها و افتخارات شرکت UPS :

ِ در آمد سال 2009، 3/45 میلیارد دلار .

ِ کارمندان در حال حاضر : 408 هزار نفر در کل جهان ( 340 هزار نفر در امریکا و 68 هزار نفر در بقیه کشورها ).

ِ میزان بار تحویلی در سال 2009، 8/3 میلیارد بسته و مدارک .

ِ میزان بار تحویلی روزانه : 1/15 میلیون بسته و مدارک .

ِ میزان بار تحویلی هوایی در امریکا : 2/2 میلیون بسته و مدرک .

ِ میزان بار تحویلی بین المللی : 2 میلیون بسته و مدرک .

ِ مناطق تحت پوشش : بیش از 215 کشور.( هر آدرسی در امریکا و اروپا توسط این شرکت قابل مراجعه و خدمات رسانی است).

ِ مشتریان : روزانه 9/7 میلیون نفر ( 8/1 میلیون نفر دریافت کننده ، 1/6 میلیون نفر تحویل دهنده ) .

ِ پیگیری لحظه به لحطه : به طور متوسط ، روزانه 4/22 میلیون بسته قابل پیگیری لحظه به لحظه است .

ِ ناوگان تحویل : 95 هزار و 244 دستگاه انواع خودرو، موتور سیکلت و...

ِ ناوگان هواگردهای تکمیلی : 216 فروند عملیاتی ( 338 فروند مجموع ).

ِ ناوگان هواگردی های اجاره ای : 296 فروند.

ِ تعداد پرواز های روزانه : 936 نوبت پرواز داخلی و 755 نوبت پرواز بین المللی.

تعداد فرودگاه هایی که به UPS خدمات می دهند : 388 فرودگاه داخلی و 378 فرودگاه خارجی.

مراکز هوایی

امریکا : لوئیزویل ، فیلادلفیا ، دالاس ، اونتاریو ( کالیفرنیا )، راکفورد ، کلمبیا:

قاره اروپا : کلن آلمان:

قاره آسیا : شانگهای ، شنزن ، هنگ کنگ :

امریکای لاتین : میامی:

کانادا : هامیلتون :

بازدید از سایت شرکت : 4/20 میلیون بازدید روزانه .

ناوگان هوایی شرکت

ارباس a-300-600 باری : 53 فروند

بویینگ B757-200 باری : 75 فروند

بویینگ B767-300 باری : 40 فروند، و 19 فروند نیر سفارش داده شده است

بویینگ MD11 باری : 37 فروند

بویینگ B747-400 باری : 9 فروند ، 2 فروند هم سفارش داده شده است.

شرکت UPS قرار بوده 10 فروند ارباس A380 هم به خدمت بگیرد که خرید پس داده شد و شایعاتی برای خرید بویینگ B777 باری به گوش می رسد. این شرکت در نظر دارد ناوگان هواپیمایی بویینگ B767 خودرا نیز گسترش بیشتری دهد.

منبع : اینترنت

مطلبی که در آینده می خوانیم در مورد گران قیمت ترین هواپیماهای نظامی است. این مطلب در ایام عید منتشر خواهد شد.

با تشکر از تمامی شما دوستان عزیز.

چند روزی است که نفس های  یکی از پر حاشیه ترین پرنده های هوانوردی ایران به شماره افتاده است

و هواپیمای توپولف -۱۵۴ روسی بالاخره  پس از سال ها پرواز در آسمان ایران رفتنی شد. هواپیمایی که در ابتدا به عنوان یک راه حل موقت  وارد ناوگان هوایی ایران شد اما به تدریج این مهمان ناخوانده صنعت هوایی ایران تبدیل به صاحب خانه ای مقتدر در خانواده پرنده های میان پیکر ایران شد.از آن چه که این هواپیما در ایران کرد حرف و حدیث فراوان نقل شده و تکرار آن ثمری ندارد اما به نظر حقیر این هواپیما حالا که رفتنی شده باید با تحلیل و نتیجه گیری عقلانی متخصصان هوانوردی بدرقه شود تا اگر جایگزینی وارد شد نیاز نباشد که ۲۰ سال دیگر با اشک و نفرین و ناله بدرقه اش کنیم . یکی از سوالاتی که مدت ها ذهن بنده را مشغول کرده این مسئله است  :

آیا توپولف هواپیمای بدی بود !؟

در پاسخ به این سوال مهم که آیا توپولف ۱۵۴ هواپیمای بد یا خوبی بود باید با یک دید منطقی و علم محور وارد بحث شد و در درجه اول معیاری علمی را برای بد یا خوب بودن هواپیماها تعریف کرد.

 هواپیمای خوب ، هواپیمای بد .

اصولا در دنیای هوانوردی یک هواپیما در هر کجای دنیا که ساخته شود برای رسیدن به تولید انبوه باید

مطابق استاندارد (ایکائو) یا سازمان بین المللی هوانوردی یک سری استانداردهای اجباری را کسب کند.

این مسئله در مورد تمام هواپیماهای غیر نظامی در تمام کشورها صدق می کند و هیچ شرکت و

کارخانه ای قبل از اینکه تایید سازمان جهانی هواپیمایی کشوری را نگیرد حق  پرواز تجاری و یا فروش و اجاره هواپیما را ندارد.

اما برای گرفتن مجوزهای بسیار پیچیده ساخت و تولید هواپیما هیچ راهی وجود ندارد جز رعایت مو به مو استانداردهای جهانی و حداقل های مورد اشاره در این استانداردها.

تمامی هواپیماهای روسی ،  اروپایی ، آمریکایی یا آسیایی این حداقل های مهم را در هواپیمای ساخت خود رعایت می کنند  و هیچ ارتباطی هم به مسائل سیاسی ندارد . به جرات می توان گفت هیچ راه فراری برای سازنده یک شرکت سازنده هواپیما وجود ندارد که بخواهد از زیر استانداردها فرار کند. در نتیجه هواپیمای توپولف ۱۵۴ هم توانسته در زمان تولید خود این استاندارد ها را کسب کند و به عنوان یک هواپیمای استاندارد وارد خطوط هوایی شود . پس عباراتی مثل (تابوت پرنده ، آشغال پرنده ، نفرین شده و ....)برای یک هواپیمای مسافربری که توانایی حمل ۲۰۰ نفر را دارد عباراتی عامیانه است  و جایگاهی علمی ندارد.

اگر بنده را متهم به زد و بند با مدودف نکنید باید گفت : ( توپولف ۱۵۴ یک آشغال نیست بلکه بک جت مسافربری است که اتفاقا ۲۵ سال پیش یکی از موفق ترین نمونه ها در رده خود در دنیا بود . ) در واقع به نظر بنده توپولف آنچنان هم که بد نامش کرده اند بد نیست و مقداری از بدنامی این هواپیما به خاطر جو احساساتی مردم ایران است که بعد از هر سانحه گل می کند . توپولف اگر یک آشغال پرنده بود یا شباهتی به تابوت داشت کارشناسان هوافضا و فیزیک و خلبانان و طراحان و خریداران آن حتما متوجه می شدند و هرگز جایگاهی در خطوط هوایی پیدا نمی کرد.

پس اولین درسی که ما باید بگیریم این است که اگر می خواهیم در آینده صنعت هوانوردی ایمن و سود دهی داشته باشیم  از مباحث کوچه بازاری و عامیانه در این صنعت خودداری کنیم . به عنوان مثال بنده حقیر خودم یکی از منتقدان توپولف ۱۵۴ بوده و هستم ولی اگر در یک بحث علمی  بگویم((توپولف تابوت پرنده است)) ممکن است دلال توپولف هم بگوید به نظر من توپولف (قالیچه حضرت سلیمان است) و این چنین مباحثی باعث می شود که بحث بسیار کوچه بازاری شود و در نهایت هرکس که زور و زبان درشت تری داشت پیروز است . اتفاقا طرفداران توپولف در ایران همیشه کوچه بازاری بودن انتقادات مخالفان را دلیل بر استاندارد بودن این هواپیما می دانستند که از این منظر واقعا حق با آنان بود . مطمئنا انتقاد ناشیانه عده ای از توپولف ۱۵۴ در طول سال های گذشته باعث افزایش اعتبار توپولف در بین طرفداران آن شد . کسی که می خواهد از یک چنین غول پیچیده ای انتقاد کند باید حداقل تاریخچه آن را بداند تا بتواند در مقابل کسانی که با شناخت کامل از این هواپیما دفاع می کنند حرفی برای گفتن داشته باشد.

زمانی که شاهد سوانح متعدد این هواپیما بودیم هیچ کس توپولف را علمی نقد نکرد !  این همه دانشجوی خلبان !!-این همه خلبان بی کار! نه کسی دفاع علمی می کرد و نه انتقاد علمی. آن ها که می خواستند توپولف را نقد کنند برای آن شعر می ساختند و کاریکاتور می کشیدند و آن هایی هم  که می خواستند از این هواپیما دفاع کنند به عنوان یک سند دفاع می گفتند :ما همیشه به زن و بچه مان می گوییم با توپولف مسافرت کنید ! کاملا مشخص است که در پشت یک چنین تحلیل های فوق بشری از هوانوردی که کلکسیونی از نظریات علمی ما فوق تصور است چیزی از صنعت هوانوردی در ایران باقی نمی ماند ! پس اولین اشتباه ما در مواجه با این هواپیما این بود که از همان ابتدا چه در دفاع و چه در نقد این هواپیما  هرگز جایگاهی برای تحقیق و علم قائل نشدیم و به جای بررسی علمی فقط سخن از تابوت پرنده گفتیم یا اصلا منکر وقوع سانحه برای این هواپیما شدیم . حال آنکه توپولف نه آنقدر بد بود که قبل از سوار شدن به آن غسل شهادت کنیم و نه آنقدر خوب بود که بعضی ها گفتند این هواپیما بهترین هواپیمای مسافربری جهان است !

عیب توپولف چه بود !؟

بنده به عنوان یک منقد این هواپیما فقط عیوب آن را به نظر خودم می گویم و محاسن احتمالی این هواپیما انشاا... یکی از طرفداران آن در همین سایت مطرح کند تا ما هم استفاده ببریم.

۱ -  روسی بودن

این یک شوخی نیست . روسی بودن این هواپیما خود یکی از عیوب آن است . نباید این اصل را فراموش کرد که شالوده صنعت هوانوردی ایران بر مبنای هواپیماهای غربی است و  هوانوردی ایران اصولا یک سیستم آمریکایی - اوپایی دارد و همین امر باعث شد که در اوایل دهه هفتاد که توپولف ها روانه ایران شد یک تناقض در سیستم هوانوردی ایران به وجود بیاید چون خلبانی که در ایران با کاماندر - سسنا و بونانزا آموزش دیده و با بوئینگ و لاکهید و فالکن پرواز کرده حالا باید وارد سیستم شرقی بشود و با توپولفی پرواز کند که از بسیاری جهات با دیگر هواپیما ها متفاوت است !

بحث بنده تفاوت این پرنده ها با یک دیگر است نه برتری.و گرنه توپولف ۱۵۴ و بوئینگ ۷۲۷ تقربیا از یک سطح تکنولوژی بهره مند هستند . هواپیمایی که حتی زبان به کار رفته در کاکپیت آن برای خلبان نا مفهوم است مطمئنا سانحه ساز خواهد بود. درست است که خلبانان دوره تایپ را می گذرانند اما آیا واقعا کنار آمدن با تناقضات مختلف بین استانداردها برای خلبانان آسان است !؟

صنعت هوانوردی آنقدر پیچیده است که تانیه ها در آن تاثیر گذار و حیاطی هستند.

حتی رنگ کاکپیت در عملکرد خلبانان تاثیر دارد و این ها همه در مباحث روانی پرواز و بحث (CRM) ثابت شده است و خلبانی که بر مبنا و اصول هوانوردی غرب آموزش دیده در پرواز با یک توپولف مطمئنا دارای یکسری مشکلات خواهد بود. درست است که اصول یکی هستند و بسیاری از استانداردها هم مشابه یکدیگرند اما نباید فراموش کرد (تناقض اشتباه می آورد هرچند که تناقض کم باشد و اشتباه کوچک ! )

استفاده از خدمه روسی نیز به دو دلیل می توانست خطرناک باشد .

الف  -   نا آشنایی خلبانان روس با زبان انگلیسی و فارسی در سطح مطلوب و نا آشنایی خلبانان روس با فضای پروازی و فرودگاه های ایران.

ب -  ریسک پذیری بالای خلبانان روس .

۲ ـ  پشتیبانی ضعیف تعمیراتی .

چند سال پیش از زبان یکی از بهترین مهندسین تعمیر و نگهداری ایران در اصفهان شنیدم که از مشکلات

تعمیر و نگهداری و ترجمه ضعیف کتابچه های فنی توپولف ها گله کرده و عنوان می کرد که بچه های ایران در خود کشور سنگین ترین چک ها بر روی بوئینگ ۷۴۷ انجام می دهند بدون نیاز به یک متخصص خارجی ولی در مورد توپولف همیشه به متخصص روس و اکراینی نیاز داریم . جالب است که در کشور ما در شرکتی مثل " فجرآشیان " موتور ۷۴۷ کاملا باز و تعمیر می شود و سخت ترین چک هایی که فقط باید زیر نظر سازنده باشد انجام می گیرد اما در مورد توپولف ۱۵۴ برای یک تعمیرات دوره ای نیز باید به روسیه یا اکراین فرستاده شود . این ها همه ضعف هایی است که تعمیرات این هواپیما را با چالش مواجه می کند و اطمینان پذیری را کم می کند عدم توجه کافی به ریزترین مسائل تعمیراتی می تواند باعث فرسودگی سریع و زودتر از موعد هواپیما شود . در مورد این مدل از توپولف متاسفانه سطح شناخت متخصصان ایرانی از این هواپیما همیشه یک معضل مهم در تعمیر و نگهداری هواپیما بود.

مسئله مهم تر این که متاسفانه با جرات می توان گفت که خود شرکت توپولف هم اهمیت چندانی به هواپیماهای درون ایران نمی داد و این هم ناشی از همان نبود فرهنگ ایمنی در هوانوردی روس ها است. برای همه واضح است که شرکت هایی مثل بوئینگ ، ایرباس ، لاکهید و فوکر بسیار در زمینه حمایت و خدمات پس از فروش خود دارای احساس مسئولیت هستند و مرتبا بعد از هر سانحه یا حادثه جزیی با انتشار اعلامیه های فنی برای تمامی کاربران در سراسر دنیا آن ها را در جریان آخرین تحولات فنی و  دستورات ایمنی قرار می دهند اما روس ها به خاطر نبودن در بازار رقابت جدی و نداشتن دغدغه رقابت وتجارت و با توجه به تحریم های شدید علیه ایران  احساس خطری کمتری در مورد وقوع مشکلات جدی و سوانح پرنده های خود در ایران دارند.

۳ - قدیمی بودن TU.154

هرکسی که اندک اطلاعاتی در مورد هواپیما داشته باشد می تواند بفهمد که در دنیایی که (b.787-a330-b777-a.380-tu.214)پرواز کند دیگر جایگاهی برای توپولف ۱۵۴ یا بوئینک ۷۲۷ نباید قائل شد. توپولف ۱۵۴ و بوئینگ ۷۲۷ روزگاری شاهکار مهندسی و ایمنی پرواز و سلطان آسمان ها بودند اما امروز دیگر پرواز با آن ها عاقلانه نیست حتی از نظر اقتصادی هم هیچ جایگاهی حتی به اندازه یک شرکت هوایی منطقه ای در کل دنیا نمی شود برای آنها در نظر گرفت. کسانی که توپولف را هواپیمایی دارای فناوری می دانند آیا از ایرباس-۳۲۱ یا بوئینگ ۷۸۷ یا ۷۷۷ اطلاعی دارند !؟ پس توپولف ۱۵۴ دیگر واقعا جایگاهی ندارد نه برای خلبانان امروز هواپیمای استانداردی است و نه برای مسافران و شرکت های هوایی امروزی . مقایسه بسیاری از استانداردها بین ایرباس ۳۲۱ و توپولف ۱۵۴ نشان دهنده اختلاف بسیار زیاد سیستم های جدید و قدیم هوانوردی است.

۴  - پایین بودن فرهنگ ایمنی در ایران

این هم یک واقعیت تلخ است که متاسفانه وجود دارد متاسفانه به نظر می رسد که ریسک پذیری در صنعت هوانوردی ایران افزایش یافته است  ! جای ذکر نیست چون اصل مطلب به حاشیه می رود اما مطالعه تعدادی از سوانح اخیر خصوصا در بخش  آموزشی ما نشان دهنده این است که نسل جدید هوانوردان ما مقداری با مبحث ایمنی و فرهنگ ایمنی فاصله گرفته اند که بررسی دلایل آن نیاز به حضور اساتید مختلف دارد و بحثی بسیار پیچیده است . باید این مطلب را هم ذکر کنیم که چند سانحه توپولف واقعا ربطی به خود هواپیما نداشت و اشتباهات و ریسک (خلبان ،‌ متخصص تعمیر و نگهداری ،‌ کنترلر و ...) رخ داد . در واقع چون توپولف خود کاستی هایی داشت در نتیجه در مقابل این اشتباهات و بی توجهی ها زنجیره وقوع سانحه زودتر به هم پیوست و سانحه به وجود آمد. اصولا ما چیزی به نام بدشانسی در هوانوردی نداریم و هر سانحه نتیجه فاکتورهای مختلفی است که در همه آن ها انسان می تواند تاثیر داشته باشد.

 ۵ - عدم مدیریت صحیح و متمرکز

این عامل مهم ترین عامل در جلوگیری از هر نوع سانحه هوایی است که متاسفانه در کشور ما بسیار به

آن بی توجهی می شود. در تمام دنیا صنعت هوانوردی یک صنعت استراتژیک است که مدیریت در آن بسیار مهم و حیاتی است . مدیر شدن در این صنعت برای کسانی که آشنایی کامل نداشته باشند بسیار خطرناک و سخت است و مسئولیت آن هم بسیار سنگین است. در این صنعت نباید کسی را به خاطر نسبت و گرایش سیاسی و پارتی بازی و....مدیر کرد و مدیر نامید چون برخلاف دیگر مدیریت ها مدیریت در صنعت هوانوردی آنقدر پیچیده است که در هنگام بحران نمی شود مشکلات آن را با  نفوذ و چانه زنی حل کرد. هواپیمایی که در آسمان پرواز می کند در صورت وقوع سانحه و مشکل تابع قوانین فیزیک و چهار اصل پرواز است و با من بمیرم تو بمیری و چانه زنی و التماس و دعا روی باند نمی شیند و هیچ کس جز یک مدیر دلسوز و مسوول نمی تواند این صنعت را مدیریت کند.

سازمان هواپیمایی کشوری و خطوط هوایی همواره مدیران زیادی را در خود دید ه اند اما تعداد کمی از این مدیران توانسته اند مدیریت موثر و کارآمدی داشته باشند چون مدیریت در این صنعت خصوصا در ایران امروز ما که هدف تحریم های ناجوانمردانه در هواپیمایی قرار گرفته کار انسان معمولی نیست کار نابغه است . مدیریت باعث می شود که شرکتی مثل x در همین شرایط سخت با ناوگانی قدرتمند ـدر حد توان-بتواند یک شرکت موفق خصوصی شود  و عدم مدیریت هم می تواند یک ایرلاین دیگر را که جایز نیست اسمش را ببریم  با یک سانحه زمین گیر کند.

اگر مدیران ما دلسوز باشند و واقعا بخواهند می توانند در همین تحریم ها هم هواپیماهای مناسب و امروزی را وارد کشور کنند. کار آسانی نیست اما اگر بخواهیم می شود.چون پیدا کردن چند ایرباس و بوئینگ جدید به نظر بنده سخت تر از غنی سازی اورانیوم نیست !

 نتیجه گیری

در پایان باید ذکر کرد که آن چه از توپولف ۱۵۴ در ایران یک هواپیمای بد نام ساخت همه به خود هواپیما

مربوط نبود چون دلیل هر سانحه یک سری فاکتور زنجیره وار است که دست به دست هم داده تا آن سانحه را خلق کند. توپولف علاوه بر عیوب خود در ایران قربانی مدیریت ضعیف و فقدان آینده نگری و همچنین نبود فرهنگ صحیح ایمنی شد و در واقع نقش منفی سناریوی هوانوردی ایران را این هواپیما عهده دار شد.به یاد داشته باشیم آن چیزی که هواپیمای تامکت (F.14)را در سخت ترین برهه تاریخی محبوب ترین هواپیما نزد ایرانیان کرد مدیریت صحیح بود و آن چیزی که توپولف را منفورترین هواپیمای ایران کرد نیز همین مدیریت بود.... معلوم نیست که جایگزین توپولف چه خواهد بود ولی اگر مدیریت صحیح داشته باشیم بهتر خواهد بود و گرنه همین آش و همین کاسه....

باتشکر از سایت oldpilot

 اصل خبر چی بود ..!؟

طبق اعلام خبرگزاری های معتبر دیروز سیزدهم آذر ماه یک فروند هواپیمای توپولف " تی یو - ۱۵۴ "  متعلق به خطوط هوایی داغستان  با یک صد هفتاد و شش نفر مسافر و خدمه که از فرودگاه مسکو  به قصد پرواز به داغستان در جنوب کشور از زمین بلند شده بود . دقایقی بعد از پرواز  خلبان با اعلام وضعیت اضطراری به فرودگاه دیگری در حوالی مسکو به زمین نشست . اما هواپیما به محض برخورد به زمین سه تیکه شد .. ! در این حادثه متآسفانه دو نفر کشته شدند . هشتاد نفر زخمی شدند ( پنج نفر هم با حالی وخیم در بیمارستان به سر می برند ) ..

آن روی سکه ..

در لا به لای خبر ها متوجه شدم که .. هواپیمای توپولف " تی یو - ۱۵۴ " ( دقیقآ از همون مدل هایی که نامرد ها به ما قالب کرده بودند و بلای جان ما ایرانی ها شده بود ) دقایقی بعد از تیک آف از فرودگاه مسکو ( یعنی دقیقآ بعد از طی هشتاد کیلومتر ) در شرایطی که هواپیما در ارتفاع ۲۷۰۰۰ پایی رسیده بود ، کاپیتان متوجه خاموش شدن دو موتور هواپیمایش می شود ! ( این مدل هواپیما ها دارای سه موتور بر روی سکان عمودی خویش هستند ) و در حالی که یک موتور روشن داشتند به نزدیک ترین فرودگاه در حوالی مسکو تقرب می کند . و به محض فرود هواپیما سه تیکه شده و از باند خارج می شود  و طبق خبر اعلام شده کشته و زخمی می دهد . طبق اعلام سایت ( hostednews ) خطای انسانی عامل این حادثه قلمداد شده و دلیل آن را " فراموشی خلبانان در روشن کردن پمپ های سوخت .. " اعلام کرده اند .. ! ضمن این که گفته می شود هواپیمای فوق دارای مشکلات دیگری هم بوده که خلبانان از آن بی اطلاع بودند .. ! خبر آخر این که : پرونده جنایی برای این سانحه گشوده شده است .. !

یک تحلیل ابتدایی ..  

آن چه در خبر بالا به شوخی بیشتر شباهت دارد اعلام " فراموشی خلبانان در روشن کردن پمپ های سوخت " است ! البته من با سیستم سوخت توپولف ها آشنایی ندارم . اما تا اون جایی که بنده می دونم پمپ های سوخت اگر مسدود باشند هواپیما به ارتفاع ۲۷۰۰۰ پایی نمی رسد ! ضمن این که بعید می دونم خلبانان بعد از پرواز نیاز به تنظیم باک های سوخت داشته باشند . چون معمولآ قبل از نزدیک شدن به فرودگاه مقصد مهندس پرواز یا خلبان با تنظیم مسیر سوخت از باک ها ، تعادل لازم رو برای روی زمین فراهم می اورد . همچنین در مطلب دارا بودن نقص فنی و بی اطلاع نگاه داشتن خلبانان از اشکال هواپیما امری مضحک به نظر می رسد . چون تمام ایراد ها در فرم مخصوص هواپیما ثبت می شوند و تا مادامی که ایراد ها برطرف و آزمایش نشده باشد اجازه پرواز به اون هواپیما داده نمی شود . و ربطی به گردان خلبان ها ندارد .. این گونه روایت ها شایعات بی اساسی است که معمولآ بعد از هر سانحه هوایی بازگو و بین مردم پخش می شود .. !

تحلیلی جالب در کامنت قدیمی .. !

جالبه بدونید قبل از این که خبر سانحه توپولف فوق منتشر بشه خواننده محترمی بنام " حمید - ب " در بخش کامنت های پست قبلی چند روز قبل تحلیلی رو در باره طراحی هواپیماهای روسی درج کرده بود که بنده امروز موفق شدم پاسخ این دوست اندیشمندم رو با ذکر مثالی مرتبط بدهم . در این نظریه حمید خان توضیحات علمی و جالبی رو در باره این نوع هواپیما ها ( که موتور ان ها روی سکان عمودی قرار دارند ) درج کرده بود ..  عین کامنت یاد شده رو به همراه پاسخی که نوشتم برای اگاهی شما عزیزان بار دیگر در این بخش منتشر می کنم ..

شاید باورش سخت باشه اما این ایلوشین واقعا از مزخرف ترین هواپیماهای تاریخ هوانوردی است. بزرگترین ایرادی که این هواپیما داره نسبت حداکثر توان موتورها به حداکثر وزن هست که از ناتوان ترین هواپیماها محسوب می شود.
این هواپیما علیرغم داشتن 4 موتور توربوفن در زیر بال خود به شدت مستعد استال است که می دانید استال چقدر برای یک هواپیما با این ریسپانس کند خطرناک هست. با این که روی یوک استیک شیکر برای اخطار استال هست اما کلا" اغلب خلبان هایش از لختی و بی حالی این هواپیما شاکی هستند. حتی خلبان های تست پایلوت با آن تجربه عظیمی که دارند.

تا انتشار جزییات دقیق باید گفت که رخداد سانحه در مورد هواپیماهای روسی یک اتفاق نادر محسوب نمیشه و عادی هست. زیاد نگران نباشید.

یکی دیگر از مشکلات این هواپیمای غول پیکر در دم آن نهفته است. قرارگیری سکان افقی در بالای سکان عمودی موجب می شود که در حالت برخاستن نیروی سکان افقی روی سکان عمودی اهرم بشود و هواپیما به رغم لختی موتورها دماغه را بالا بدهد اما همین اهرم شدن در حین فرود و تغییر ارتفاع در حین پرواز کروز تا حدی مشکل ساز می شود. به خصوص در حین فرود. ترکیب این موضوع با عادت غلط خلبان های تربیت شده در روسیه مبنی بر میل به شارپ دسند ( فرود متعالی )  اغلب موجب میشود که برج مراقب به این هواپیماها اخطار بده که شما های ( ارتفاع بالاتر از حد مجاز )  هستین برای فرود! با توجه به این که این هواپیما پس از تیک اف سقوط کرده بعید نیست به دلیل اشکال در بیش از یک موتور دچار دردسر شده. تا جایی که من می دونم اگر بار حداکثر باشه و هواپیما در حال اوجگیری باشه و بیش از یک موتور دچار مشکل بشه و دماغه رو به بالا باشد (که در حال اوجگیری طبیعی هست)احتمال استال هست. البته باید دید سرعت در لحظه خرابی احتمالی موتورها چقدر بوده. البته اگر مشگل موتورها و استال بوده باشه. این نوع هواپیماها حوادث زیادی دارند چون طراحی اینها مشکل داره و در کنار کیفیت پایین ساخت هواپیماهای روسی زمینه خرابی و ایراد بیشتر فراهم می شه.

حالا شما بیایین این لگن را مقایسه کنید با 747 و یا حتی 707 تا ببینید تکنولوژی امریکایی یعنی چی؟

البته شما که ماشالله دوره خودتان را در امریکا گذراندید و میدانید اساسا" نوع دیدگاه آن ها با روس ها به کیفیت و ریشه یابی اشکال به اندازه زمین تا زیر زمین فرق دارد.

در هر حال این را بی خیال علت قطعی توپولف کاسپن رو کی اعلام می کنند؟ دوباره نگن خلبان مقصر بوده!!! دی:

تا جایی که من می دونم ایراد در موتور شماره دو و اسیب به سکان عمودی و افقی ریشه حادثه بوده اما هنوز قطعی اعلام نشده!!!
پاسخ
حمید جان عزیز و گرامی
با سپاس از تحلیل جالب و علمی شما ..باید عرض کنم واقعآ در چند خط به خوبی مشکلات این نوع هواپیما ها رو مطرح کردید . و من با شما صد در صد موافقم . من قبلآ هم عرض کردم که یکی از دوستان و همکاران قدیمی تعریف می کرد که از مشهد با توپولف عازم تهران بود . وقتی نام کاپیتان اعلام شد .. دید یکی از همکاران قبلی خودمون " علی " است . به همین دلیل در نامه ای کوتاه ضمن نوازش مخصوص خانوادگی .. !!‌و نثار چند فحش آبدار ، ان را به مهماندار داده و از او می خواهد به دست کاپیتانش بدهد .. ! دقایقی بعد همون مهماندار از وی می خواهد که به کابین برود .. دوستم تعریف می کنه در هنگام فرود .. دیدم علی خیس عرق است و با فرامین بد جوری ور می رود .. ! به همین دلیل فکر کردم نکنه اضطراری پیش اومده که علی این جوری کلنجار می رود .. ! بعد از فرود از کاپیتان می پرسه .. مشکلی پیش اومده بود ؟ و علی خونسرد می گوید .. نه مشکل هواپیماهای روسی چنین است . که بر عکس هرکولس ها که نرم و راحت هستند .. به خاطر سنگینی دم هواپیما در فرود مشکل داریم .. و باید به آن عادت کنیم .. ! حال با توضیحات جالبی که شما اشاره کردید .. به یاد سخنان دوست قدیمی ام علی افتادم .. که در فرود ها چنین مشکلی رو داشت . در باره استال هم حق با شماست . لرزه نگار ها هم فقط در حد هشدار دهنده است .. همین . و اصلا با صنعت هوانوردی امریکایی ها قابل مقایسه نیست . حتی به قول فرمایش شما 727 های قدیمی واقعآ تفاوت بسیار است . در باره سانحه توپولف قزروین هم حق با شماست . اغلب دوستان مثل شما فکر می کنند . اما نمی دونم کی رسمآ ان ار اعلام خواهند کرد
حمید جان از شما یه دنیا سپاسگزارم . واقعآ استفاده کرده و مطالب جالبی آموختم .. سپاسگزارم 

 تصاویر حادثه توپولف روسی

 چرا توپولف سانحه داد ..!؟‌

لازم می دونم یک بار دیگه اعلام کنم .. هر گونه نقد و اظهار نظر فنی قبل از بررسی و تحقیق بر روی جعبه سیاه هواپیمای سانحه دیده قانونآ فاقد اعتبار علمی و صرفآ بر پایه حدس و گمان است . لذا با توجه به نظرات گوناگون دوستان مطلع و اطلاعاتی که بعد از هر سانحه مرگبار توپولف ها در ایران دهان به دهان نقل می شد .. نگاهی به این حادثه می اندازیم :

۱- خاموش شدن دو موتور در پرواز  

طبق اعلام خلبانان هواپیمای توپولف خطوط هوایی داغستان آن ها دقایقی بعد از تیک آف با خاموشی و از کار افتادن دو موتور اصلی هواپیما مواجه می شوند . آن چه مسلم است خاموشی یک موتور در هر هواپیما از مدل قدیمی گرفته تا نوع مدرن و امروزی اش امری طبیعی و قابل پیش بینی است . و همه خلبانان برای مواجه با آن انواع و اقسام اموزش ها رو طی کرده اند . اما این که دو موتور همزمان در پرواز با هم خاموش شوند ، مسئله ای در خور تآمل است ! به عبارتی مشکل یا مشکلاتی باعث خاموشی موتور ها شده اند .. که امکان داره از نرسیدن سوخت باشه یا برق یا حتی هوا .. ! شاید هم شایعه سازان زیاد بی ربط نگفته باشند .. که در هنگام تنظیم مسیر سوخت از باک ها سهوآ لوله های اصلی رو بسته باشند .. ! که خیلی بعید به نظر می رسد . چون مسیر همه منبع سوخت ها به موتور های هواپیما با رنگی متفاوت در کابین خلبان مشخص شده است . شاید هم در موقع تیک آف جسم سختی به باک هواپیما برخورد کرده و موجب نشت سوخت به بیرون شده باشد . یک احتمال دیگر این است که .. شاید یکی از فاکتور های اصلی ( روغن ، سوخت ، هوا ، برق و .. ) قطع شده باشد. شاید هم در منطقه جنگلی وقتی پرواز می کرده است ، تعدادی پرنده که در این فصل دسته جمعی پرواز می کنند به درون دو تا از موتور های هواپیما کشیده شده باشد .. که این عامل باعث ( اف . او . دی ) و از کار افتادگی سریع موتور ها می شود .

یک احتمال ضعیف دیگری هم می شود حدس زد .. و آن نفوذ آب به درون منابع سوخت هواپیماست . که به دلیل سنگینی چگالی آب ، سریع ته نشین شده و بعد از مدتی پرواز آب ها به درون موتور های اصلی رسیده و باعث خاموشی آن ها شده باشد .. !  

۲ - هارد لندینگ ( فرود محکم ) ...

آن چه مسلم است خلبان به خاطر در اختیار داشتن یک موتور روشن ، پمپ های هیدرولیک هواپیما برای فرامین و ترمز ها در حد کنترل پرواز و توقف هواپیما کارایی داشته اند .. چون بدون هیچ گونه مشکلی خود رو به اولین فرودگاه در حوالی مسکو رسانده بود . اما باید دید چه عامل و یا عواملی باعث خروج هواپیما از باند و متعاقب ان سه تیکه شدن ان گشته است ... !؟‌ 

فرود های سخت و متعاقبش عدم کنترل بر فرامین و ترمز ها یکی از عواملی است که خلبان قادر به جمع کردن مرکب اهنی خویش نیست و فشار شدید وارد شده سبب متلاشی شدن بدنه هواپیما می شود . شما اگر به فیلم های مستند فرود بر آب ( دیچینگ ) هواپیماها نگاه کرده باشید ، به محض برخورد به سطح آب قسمت عقب هواپیما ( دم ) بلافاصله جدا می شود .. و متعاقب آن سایر بخش های بدنه از هم جدا می شوند .. ! که تنها دلیل ان ضربه شدید برگشت داده شده از آب است . در این هواپیما هم می شود حدس زد که به دلایلی خلبان قادر به اپرچ استاندارد نبوده .. و ممکنه از چند متری هواپیما رو بزمین کوبیده یا شاید هم خود هواپیما استال کرده باشد .. ! شاید موتور سوم هم در موقعیت شورت فاینال از کار افتاده باشد .. ! که در این صورت باید در جستجوی خاموشی موتور ها گشت .. ! ممکنه هواپیما بعد از پرواز قبلی سوخت گیری نشده بود ! یک احتمال کم رنگ هم ممکنه رخ داده باشد .. و ان این است که یکی از موتور ها دچار نقص فنی شده و کمک خلبان اشتباهی یکی از موتور های سالم رو خاموش کرده باشد .. ! و به دلیل افت فشار و سرعت همگی دستپاچه شده و تقاضای فرود اضطراری نموده باشند .. ! برای سه تیکه شدن هم یک احتمال ضعیف دیگری هم وجو دارد .. که شاید سیستم پرشرایز به دلایلی تخلیه نشده بود .. و اولین برخورد باعث خروج هوای فشرده و سه تیکه شدن بدنه شده باشد .. همان طور که عرض کردم .. این ها همه احتمالات است .. و ممکنه هیچ کدوم از این مشکلات نبوده باشد .. و آن ها با ایراد جدیدی مواجه شده باشند ..

اما قبل از این که همه احتمالات رو بررسی کنیم .. بار دیگر توجه شما رو به نکاتی که حمید خان در باره ساختار این نوع هواپیما اشاره فرموده بود جلب می کنم .. فراموش نکنید که عمومآ این مدل هواپیماها دارای وزنی سنگین و غیر متعادل در قسمت دم خود هستند .. که این امر در تیک آف مشکلی رو ایجاد نمی کند .. اما برای فرود حفظ تعادل کمی دشوار است ! حال به این معادله خاموشی دو موتور را هم اضافه کنید .. آن چه از آن حاصل می شود ، فاجعه ای بیش نیست .. که این بندگان خدا شانس اورده اند که هواپیمای آن ها فقط سه تیکه شده است .. ! فراموش نکنید عدم اتش سوزی هواپیما بعد از تیکه تیکه شدن احتمال نداشتن سوخت رو خیلی تقویت می کنه .. یعنی یا سوخت گیری نشده بود . یا نشت کرده بود .. یا این که دستی دستی مسدود کرده بودند !

سخن اخر ...  

بدون تردید دوستان بی شماری چون دوست عزیزم " خلبان مهاجر " یا  " حمید - ب " نازنین و سایر بزرگوارنی که حضور ذهن ندارم .. قادرند تحلیل های جالب و علمی تری رو بیان فرمایند . فراموش نکنید  بنده هنوز هیچ اطلاعات تکمیلی بدستم نرسیده است .. و هر ان چه احتمال دادم بر مبنی حدس و گمان بود .. اما دوستانی که نام بردم به دلیل حرفه خود مطالعات علمی و در خور قبولی درباره مسایل یاد شده دارند .. و مسلمآ آخرین اخبار و اطلاعات رو دنبال می کنند . ممنون می شوم که عزیزان یاد شده و یا سایر یاران آگاه در بخش کامنت ها نظریه های فنی و تخصصی خویش رو اعلام فرمایند . همان طور که عرض کردم این مسئله از ان جهت برای مردم ما و خوانندگان این سایت اهمیت دارد که هنوز هم کماکان تعدادی از این هواپیما ها در ناوگان حمل و نقل هوایی ما وجود دارد .. و احتمال زیاد این که ان ها تا زمان جایگزینی کماکان به جابه جایی مسافران مشغول اند .. و از ما حساس تر مالکان این نوع هواپیما هستند که بنده خدا ها در تنگنا قرار گرفته اند .. من مطمئن هستم بعد از مباحثی که در باره هواپیماهای روسی به ویژه توپولف ها پیش امد ..  متخصصان و گروه های پروازی این مدل هواپیما با دقت تر از هر زمانی ایمنی های لازم رو رعایت می کنند .. و بیشتر از ما در جستجوی دلایل هر سانحه ای هستند .. فقط فراموش نکنید هیچ هواپیمایی در ایران تا استاندارد های لازم رو نداشته باشه محاله پرواز کنه .. و گرنه قبل از هر مسافری خود گروه پروازی و خلبانان از رفتن به داخل کابین خوداری می کنند . چون آن ها هم مثل من و شما جان خود رو بیشتر از همه دوست دارند ..

باتشکر از سایت oldpilot

قدرتمند ترین و پیشرفته ترین هواپیمای تاریخ هوانوردی جهان 

بی-۲ اسپیریت (شبح)، نام بمب‌افکن رادارگریز چند منظوره شرکت نورث روپ گرومن است که توانایی پرتاب سلاح‌های هسته‌ای و متعارف را دارد. همچنین می‌توان در این نابودگر از بمب‌هایی که از سیستم GPS بهره می‌برند (GPS-Aided Bomb) استفاده کرد. B۲ با سوخت گیری اولیه ۹۶۰۰ کیلومتر را طی می‌کند و اگر سوخت گیری هوایی کند (Aerial Refueling)، می‌تواند به هر نقطه‌ای از این کرهٔ خاکی سر بزند. این بمب افکن در ارتفاع ۵۰۰۰۰ پایی به دور از چشم رادارهای دشمن می‌تواند بمب‌های زیادی را رها کند.
این بمب افکن نقطه برجسته‌ای در طرح مدرن کردن بمب افکن‌های آمریکا بود. این بمب افکن همچنان گران قیمت ترین هواپیمایی است که تا حالا ساخته قیمت آن را حدود ۱٫۱۵۷ تا ۲٫۲ میلیارد دلار که در مقایسه با ناو هواپیمابر نیمیتز که قیمتی برابر ۴٫۵ تا ۶ میلیارد دلار دارد هزینه بالایی محسوب می‌شود.
همچنین نسل دوم این بمب افکن دارای خاصیت رادار گریزی بهتری است که می‌تواند در مقابل سیستم‌های ضد هوایی مقاوم باشد. بدنهٔ هواپیما از مواد خاصی ساخته شده که امواج رادار را جذب می‌کند. دودهای حاصل از موتور قبل از اینکه خارج شوند، کاملا" سرد می‌شوند تا رادای‌های حرارتی نتوانند مسیر هواپیما را پیدا کنند. همان طور که در تصاویر هواپیما ملاحظه می‌کنید، سکان عمودی وجود ندارد. به این نوع شکل، طرح بال پرنده می‌گویند که در آن همه چیز بر روی بال هواپیما نصب می‌شود. B۲ برای چرخش و غلت زدن، مرکز ثقل خود را تغییر می‌دهد. تمام این ویژگی‌ها سبب شده‌اند که B۲ مانند یک روح با آزادی عمل بالا، آسمان را سیر کند.

 این بمب افکن در سال ۱۹۹۷ معرفی شد و تعداد ۲۱ عدد از آن تاکنون ساخته شده ‌است. از این میان یک فروند به‌نام «شبه کنزاس» در ۲۳ فوریه ۲۰۰۸ کمی پس از برخاست، با باند پرواز برخورد کرد و کاملا نابود شد. دو خلبان آن پیش از این سانحه از هواپیما بیرون آمدند و جان سالم بدر بردند. این حادثه از پرهزینه‌ترین حادثه‌های دنیا بشمار می‌آید.

این هواپیما در مقایسه با دیگر بمب افکن های عمده آمریکایی مانند بی 52 و بی 1 بی، قابلیت انعطاف پذیری بسیاری را با خود به همراه دارد و قابل ترین گونه در میان بمب افکن های سرنشین دار است. مهمترین ویژگی این بمب افکن، مخفی بودن آن از دید رادار است که توانایی بی نظیری در انهدام ارزشمند ترین پایگاه‌های دشمن حتی در قلب پدافند های هوایی بسیار سنگین به این هواپیمای بمب افکن می‌دهد. این ویژگی ها، تماماً موجب شده اند که بی 2 به عنوان تنها بمب افکن قرن بیست و یکم شناخته شود. ویژگی های پنهان کاری، آیرودینامیکی و توانایی حمل مقدار زیادی تسلیحات، این بمب افکن را از سایر بمب افکن های موجود در خدمت متمایز و جدا می سازد. بدین وسیله، این هواپیما قادر است به دور از ترس از شناسایی به وسیله رادار دشمن، در ارتفاعات بالا به عملیات و تجسس پرداخته و آزادی عمل فوق العاده‌ای نیز داشته باشد.
بمب افکن فوق پیشرفتهء B-2 موسوم به Spirit یا «روح»، جهت پاسخگویی به نیاز نیروی هوایی ایالات متحده در نبردهای قرن آینده، طراحی و ساخته شده است. 
B-2 Spirit که به وسیله کمپانی بزرگ «نورثروپ – گرومن» ساخته شد، یک بمب افکن پنهانکار (استیلت) و چندکاره (Multirole) محسوب می شود که قادر است انواع بمب های معمول و اتمی را پرتاب کند. این بمبافکن، مرحله ی مهمی از برنامه ی تولید بمب افکن های پیشرفته در ایالات متحده به حساب می آید... ، گرانقیمت ترین هواپیمایی است که تاکنون در تاریخ جهان ساخته شده است؛ قیمتی که برای هر فروند آن تخمین زده می شود، رقمی بین 1.157 تا 2.2 میلیارد دلار(!) را بالغ می شود. این رقم، با توجه به دوره ی ساخت هواپیما، از زیاد به کم تغییر کرده است.

..... B-2

در جریان یک ارزیابی به عمل آمده توسط نیروی هوایی ایالات متحده که نتایج آن نیز منتشر شد، دقت بمباران دو فروند B-2 مسلح شده، برابر 75 فروند هواپیمای معمول از نوع دیگر است!

مهمترین ویژگی B-2،
-بینیازی از سوختگیری هوایی بر فراز اقیانوس آرام
-قابلیت سوختگیری هوایی
-طرح انقلابی ادغام دو خاصیتی «کمتر مشاهده شدن با حفظ بازدهی بالای آئرودینامیک» و «توان بالای بارگذاری مهمات» -استفاده از مواد کامپوزیتی (ترکیبی)، پوشش مخصوص روی بدنه و طرح موسوم به «بال پرنده»، مواردی هستند که در افزایش قابلیت پنهانکاری این بمب افکن، تاثیرگذار می باشند.

بمبافکن B-2 دو خدمه دارد؛ یک نفر خلبان در سمت چپ و فرمانده ماموریت که در سمت راست قرار میگیرند، این دو نفر، توانی برابر چهار خدمهء بمبافکن B-1B یا پنج نفر خدمهء B-52 دارند. 

 اولین هواپیمای B-2 به تاریخ 22 نوامبر 1988 از آشیانهء خود در تاسیسات شمارهی 42 پایگاه هوایی Palmdale در کالیفرنیا (مکانی که در آنجا ساخته شد) بیرون آورده شد و به نمایش عموم درآمد. اولین پرواز B-2 به تاریخ 17 جولای 1989 انجام پذیرفت. 

 
اولین هواپیمای B-2 که به نام «روح میسوری» یا Spirit of Missouri نام گذاری شده بود، به تاریخ 17 دسامبر 1993 تحویل نیروی هوایی شد. 

 پایگاههای B-2: 
*جزیرهء دیگوگارسیا یا Diego Garcia متعلق به بریتانیا می باشد و در اقیانوس هند – حدود 1600 کیلومتری جنوب هندوستان - واقع است. (این جزیره از جنوبی ترین ساحل ایران، فاصله ای در حدود 3400 کیلومتر دارد)

*جزیرهء گوآم یا Guam، متعلق به ایالات متحدهء آمریکا می باشد و در غرب اقیانوس آرام قرار دارد.
سقوط یک فروند B2 در این پایگاه:  

 *گلوسترشر یا Gloucestershire شهری در جنوب غربی انگلستان است.

 کابین: 
کابین برای جای دادن دو خدمه ساخته شده است. در کابین بی-2، از یک نمایشگر رنگی 9 کاناله موسوم به electronic flight instrumentation system یا EFIS استفاده شده است. بر روی این نمایشگر، اطلاعات پرواز، موتورها، داده های کسب شده به وسیلهء حسگرها و وضعیت مهمات هواپیما به نمایش گذاشته می شود. خلبان به وسیلهء تنها یک کلید سه حالته، می تواند هواپیما را در حالت برخاستن (Takeoff mode)، حالت جنگی (go-to war mode) و حالت فرود (Landing mode) قرار دهد. 

B-2 به عنوان بقاپذیرترین، پایدارترین و پیشرفته ترین هواپیمای تاریخ هوانوردی جهان شناخته می شود. 

مهمترین ویژگی B-2، بی نیازی از سوختگیری هوایی بر فراز اقیانوس آرام است. جهت برآوردن نیاز نیروی هوایی به حملات اتمی علیه اتحاد شوروی، نیاز به بمب افکنی بود که بتواند بدون سوختگیری هوایی، خود را از طریق اقیانوس آرام به مرزهای شوروی برساند و حملات اتمی خود را انجام دهد. مطابق دکترین دفاعی ایالات متحده، چین و کرهء شمالی هم از دشمنان بالقوهء آمریکا محسوب می شوند. با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، چین و کرهء شمالی در زمرهء دشمنان درجهء اول ایالات متحده قرار می گیرند که بازهم برای رسید به فضای این کشورها، نیاز به همان مسیر عبوری اقیانوس آرام است. قابلیت سوختگیری هوایی، هنگامی مورد استفاده قرار می گیرد که به روغن کاری موتورها (به دلیل روغن موجود در بنزین) و همچنین افزایش مداومت پروازی، نیاز باشد. با وجود در اختیار بودن بمب افکن های B-52 و B-1B، نیروی هوایی ایالات متحده، درخواست تولید B-2 را به عنوان بمب افکنی سرنشین دار با قابلیت مانده گاری ذاتی بالا، ارائه نمود. این بمب افکن، باید دارای قابلیت کمتر دیده شدن (توسط رادار) بوده و یا به عبارتی پنهانکار (استیلت) باشد و به اهدافی که محافظت فراوانی از آنها انجام می شود، (بدون دغدغه) حمله کند. این خصیص های است که بسیار در قرن 21 ام، مفید واقع خواهد شد. طرح انقلابی ادغام دو خصیصهء «کمتر مشاهده شدن با حفظ بازدهی بالای آئرودینامیک» و «توان بالای بارگذاری مهمات»، امتیازات بسیار مهمی است که باعث تمایز B-2 از بمبافکن های پیشین می شود. برد عبوری B-2 برابر 11000 کیلومتر بدون سوختگیری هوایی می باشد. همچنین، قابلیت کمتر مشاهده شدن توسط رادار، آزادی عمل بسیار بالایی در ارتفاعات بالا به این بمب افکن می بخشد، به همین دلیل، برد هواپیما افزایش یافته و میدان عمل بسیار باز و راحتی جهت سنسورهای هدفیاب هواپیما فراهم می شود. با استفاده از «سیستم هدفیاب جهانی» (GATS) که ترکیبی است از سیستم مکانیاب جهانی (GPS) و بمبهای هوشمند هدایت شونده به وسیلهء ماهواره مانند JDAM، بمبافکن B-2 می تواند از رادار بسیار پرقدرت APQ-181 جهت تصحیح خطاهای سیستم هدفیاب جهانی، بهره ببرد و دقت بسیار بیشتری به هنگام استفاده از بمب های هوشمند هدایت ماهوارهای نسبت به بمب های معمول هدایت لیزری کسب کند. بدین طریق، بمبافکن B-2 قادر است 16 هدف زمینی را همزمان مورد اصابت قرار دهد. 

مخفف GPS Aided Targeting System
JDAM مخفف Joint Direct Attack Monition

قابلیت پنهانکاری B-2 ترکیبی است از کاهش موارد زیر:
* تشعشعات مادون قرمز
* صدای موتورها
* تشعشعات الکترومغناطیس
* لکهء ایجاد شده بر صفحهء رادار

که همگی موارد فوق، باعث دشوار شدن رهگیری و شناسایی این هواپیما می شود. بسیاری از مشخصات رادارهایی از نوع کمتر قابل شناسایی، محرمانه باقی مانده است؛ با این حال استفاده از مواد کامپوزیتی (ترکیبی)، پوشش مخصوص روی بدنه و طرح موسوم به «بال پرنده»، مواردی هستند که در افزایش قابلیت پنهانکاری این بمبافکن، تاثیرگذار می باشند.

برای مشاهده آرم های روی سینه خلبان های بی - ۲ در ایالت های گوناگون به روی تصویر راست کلیک فرمایید . به دلیل بالا بودن تعداد تصاویر ، در صفحه ای مستقل قرار دادم .

با تشکر از سایت oldpilot

 مقدمه

اغلب گردان های پروازی قدیمی و معتبر به مناسبت گرامیداشت آغاز به کار هواپیماهای خود تعداد محدودی ساعت یادگاری و تزئینی به خلبانان و مدیران ارشد کارخانه های تولیدی هواپیما اهداء می کنند مثلآ برای یادبود اولین پرواز موفقیت آمیز هواپیماهای بمب افکن " بی - ۱ " ( ۱۹۵۲ - ۲۰۰۲ ) ساعت های مختلفی رو تولید کردند . نکته قابل توجه در اغلب این ساعت ها افزودن آرم یا نقش های اسطوره ای مثل " رب النوع آتش " یا لوگوی هواپیما های دیگری است . که تعدادی از آن ها رو انتخاب و تقدیم شما می کنم . از اون جایی که توضیحات مربوط به هر یک از ساعت ها تبلیغاتی و مشابه هم بودند تنها دو نوع متفاوت ان را در زیر تصاویر مربوطه درج کردم . امیدوارم مورد پسند شما یاران قرار گیرد ..

این ساعت در سال ۱۹۹۷ به مناسبت بازگشت افتخار امیز اسکادران ۲۸ متعلق به نیروی هوایی سلطنتی برینانیا از هنگ کنک ساخته شد . و کلآ به ۲۸ عدد به تعداد خلبانان اسکادران ساخته شد . تصویر هلی کوپتر " اچ سی ۳ " در گوشه ساعت تقدیر از این گردان است .

این ساعت به مناسبت آخرین روز فعالیت هواپیمای " اف - ۱۴ " توسط سازمان دیده بان aviators تهیه شده است . گفتنی است هواپیماها اف -۱۸ جایگزین هواپیماهای تامکت در سال ۲۰۰۶ شده اند .

منبع : سایت  The Breitling B-1

سایت oldpilot

جبهه شمالی فرودگاه

این فرودگاه معروف در انتهای جنوبی شبه جزیره ایبری در جبل الطارق انگلستان واقع شده است . طول باند فرودگاه تنها  6،000 متر بین خلیج جبل الطارق  و دریای مدیترانه قرار گرفته است .  . به خاطر فضای کمیاب در فرودگاه ، باند فرود در مجاورت صخره های خطرناک جبل الطارق ساخته شده است . در نزدیکی باند جاده آن را قطع می کند و در مواقع عبور هواپیما ، ترافیک در انتظار نگه داشته می شود  وقتی که یک هواپیما به زمین می نشیند گذرگاه بالا رفته و مثل تقاطع راه آهن عمل می کند . این تنها فرودگاه در جهان است که جاده ای باند فرودگاه را قطع می کند .. ! گفتنی است فقط تعداد محدودی از پرواز های بین المللی که غالبآ از انگلستان هستند در این فرودگاه تردد می کنند . کار تهیه و ساخت این فرودگاه نیروی هوایی سلطنتی در زمان جنگ جهانی دوم شکل گرفت . گفتنی است  در آن روزگار منطقه جغرافیایی " جبل الطارق " یکی از پایگاه های برجسته نیروی دریایی انگلستان محسوب می شده است  .

فرودگاه بین المللی پرنسس جولیانا (PJIA)

فرودگاه Juancho E. Yrausquin 

فرودگاه " جی " تنها محل فرود هواپیما در منطقه " صبا " است که در جزیره کارائیب و در بخش " انتیل " هلند واقع  شده است . به اعتقاد عده ای از کارشناسان هوایی این فرودگاه جز خطرناک ترین فرودگاه های جهان محسوب می شود . چون این تنها محل فرود هواپیما ها است که از سه طرف آن ( جلو ، انتها و یکی از قسمت هایش ) به دریا راه دارد ! و تنها راه اپروچ و دسترسی به باند ، سر راه اش تپه و صخره های بلند قرار گرفته است . کافی است خلبان در محاسبات خود مرتکب کوچک ترین اشتباهی شود ! خیلی راحت هواپیما در فرود و لدینگ اش به دریا سقوط کرده و یا به صخره برخورد می کند ! جالبه بدونید انتهای نوار های مشخص کننده باند با علامت ایکس مشخص شده است تا خلبانان تجاری بدانند این محل برای فرود هواپیماهای بازرگانی نیست .. !   

فرودگاه بین المللی کانسای (کیا) 

فرودگاه بین المللی مادیرا ( MIA ) 

فرودگاه بین المللی مادیرا ( MIA )   در نزدیکی " فون چال "  Funchal مادیرا ، در جزیره ای کوچکی که از سواحل پرتغال بسیار دور است،  واقع شده است . عامل خطر در این پایگاه هوایی مربوط به طول باند بسیار کوتاه آن است که در گذشته کلآ 5،000 پا بود ! که بعد ها به همت مهندسان به 9،000 پا افزایش یافت . تیر اهن پل بزرگ با بیش از 200 ستون تا ابتدای نوار فرود هواپیماها که در نوع خود شاهکار مهندسی تلقی می شود ،‌ ساخته شد . این باند فرود با طول  3،000 پا  و پهنای 590 پا  قادر است وزن   هواپیماهای سنگینی چون جت های 747 را به راحتی پشتیبانی  کند . اما همانند باند فرودگاه " جی "   Juancho E. Yrausquin ،  فضا در این باند از سه طرف مشرف به دریا است . این امر باعث می شود    فرود و برخاست برای خلبانان بسیار مشکل باشد . گفتنی است مجریان طرح فرودگاه " فان چال " به خاطر تهیه طراحی و ساخت این باند " جایزه سازه های برجسته "  را از انجمن بین المللی پل و سازه و مهندسی (  IABSE ) دریافت کرد .

  فرودگاه Courchevel

از اینجا به بعد کلیه عکس ها مربوط به شرکت ایرفرانس می باشد شاید یکی از این عکس ها از هواپیمای تازه سقوط کرده باشد.راستی کسی ریجستر این ایرباس رو می دونه؟؟؟؟

is brand spanking new Airbus 340-600, the largest passenger airplane ever built, sits just outside its hangar in Toulouse , France without a single hour of airtime.

بزرگترین هواپیمای مسافری که تا کنون ساخته شده ، بیرون آشیانه ای در تولوز فرانسه جا گرفته ، بدون اینکه حتی یک ساعت پرواز کرده باشد.

وارد هواپیما می شوند

The ADAT crew taxied the A340-600 to the run-up area. 
Then they took all four engines to takeoff power with a virtually empty aircraft. Not having read the run-up manuals, they had no clue just how light an empty A340-600 really is.

The takeoff warning horn was blaring away in the cockpit because they had All 4 engines at full power. The aircraft computers thought they were trying to take off, but it had not been configured properly (flaps/slats, etc..)

موتور را با تمام قدرت روشن کرده اند. کامپیوترهای هواپیما این گونه درک می کند که خلبانان قصد بلند شدن دارند در صورتی که هنوز بقیه لوازم را تنظیم نکرده اند

Then one of the ADAT crew decided to pull the circuit breaker on the Ground Proximity Sensor to silence the alarm. This fools the aircraft into thinking it is in the air. The computers automatically released all the brakes and set the aircraft rocketing forward.

در این هنگام یکی از خدمه تصمیم میگیرد که جهت از کار انداختن صدای آلارم فیوز سنسور ارتفاع سنج را از کار بندازد. این کار باعث می شود که هواپیما تصور کند در حال پرواز است. و در این موقع کامپیوتر ها تمام ترمزها را رها می کنند و هواپیما با سرعت به جلو می رود.

The ADAT crew had no idea that this is a safety feature so that pilots can't land with the brakes on.
Not one member of the seven-man Arab crew was smart enough to throttle back the engines from their max power setting, so the $200 million brand-new aircraft crashed into a blast barrier, totaling it.

The extent of injuries to the crew is unknown due to the news blackout in the major media in France and elsewhere. Because........ 

Coverage of the story was deemed insulting to Muslim Arabs.

Finally, the photos are starting to leak out.

                        سپهبد شهید نادر جهانبانی   

نادر جهانبانی (۲۷ فروردین ۱۳۰۷ - ۲۲ اسفند ۱۳۵۷) خلبان نیروی هوایی شاهنشاهی ایران، یکی از خلبانان ویژه محمد رضا شاه پهلوی و سرپرست تیم آکروجت تاج طلایی بود. آخرین درجه وی در ارتش سپهبد بود.^[۱]

وی پسر امان‌الله جهانبانی بود. مادر او از مهاجران روسی بود و بخاطر رخسار اروپایی‌اش به عنوان ژنرال چشم‌آبی معروف بود. همسر وی فرخ زنگنه نام داشت و این دو دارای دو فرزند به نام‌های انوشیروان جهانبانی و گلنار جهانبانی بودند. نادر جهانبانی پس از انقلاب در ۲۲ اسفند ۱۳۵۷ در زندان قصر به حکم صادق خلخالی حاکم شرع وقت بر روی پشت بام مدرسه علوی تیرباران شد

دستگیری و اعدام

نادر جهانبانی پس از انقلاب در ۲۲ اسفند ۱۳۵۷ در زندان قصر به حکم صادق خلخالی حاکم شرع وقت بر روی پشت بام مدرسه علوی تیرباران شد.^[۲] دخترش گلنار در زمان دستگیری پدرش ۲۱ سال داشت.^[۳]

روزنامه اطلاعات به تاریخ ۲۳ اسفند ۱۳۵۷ در خبری اسامی ۱۱ نفر ار محکومین به اعدام را منتشر کرد. متن خبر به شرح زیر است:^[۴]

وقتی سپهبد جهانبانی را برای محاکمه آوردند، کاغذی بر گردنش انداختند تا جرمش را بنویسند، اما به نظر می رسید او جرمی نداشت، کسی هم پیدا نشد شهادت دهد او جرمی انجام داده. پس روی کاغذ سفید نوشتند: سپهبد نادر جهانبانی عامل فساد.^[۵] متن حکم کیفرخواست که در دادگاه برای وی خوانده شد بدین شرح است:

پس از ارایه متن کیفرخواست هنگامی که نوبت به دفاعیات وی رسید گفت:

سایت خبری روزآنلاین در مقاله‌ای باعنوان «نوبت خمینی شد» به خاطرات سفیر اسراییل در ایران اشاره می‌کند که نوشته سپهبد جهانبانی ‏به احمد خمینی گفت: «من از توی عرب ایرانی‌ترم».^[۷]

صادق خلخالی در خصوص وی در کتاب خاطرات خود نوشته:^[۸]

                          نادر جهانبانی

نادر جهانبانی(راست) و محمد رضا شاه پهلوی(چپ)
شناسنامه
معروف به	ژنرال چشم آبی
زادروز	فروردین ۱۳۰۷
زادگاه	تهران، ایران
تاریخ مرگ	بامداد ۲۲ اسفند ۱۳۵۷
محل مرگ	پشت بام مدرسه علوی تهران، ایران
همسر	فرخ زنگنه
فرزندان	انوشیروان گلنار
اطلاعات سیاسی
سمت	معاون فرماندهی نیروی زمینی رییس سازمان تربیت بدنی

با تشکر از سایت ویکیپیدیا

 تحلیل سقوط هواپیمای پاکستانی AP-BJB

تاریخ سقوط : July 28 2010

نوع هواپیما : Airbus A321-231

منطقه سقوط : Islamabad, Pakistan

ساعت سقوط : 09:45 صبح

تعداد کشته : 152  نفر

 بر اساس اطلاعات منتشر شده در : http://www.planecrashinfo.com

و اما قبل از تحلیل :

چهار سال پیش قرار شد که در نمایشگاه Expo Kish شرکت کنیم، و منهم به عنوان مدیر پروژه ی نرم افزاری یکی از شرکتها به اتفاق دیگر دوستان راهی کیش شدیم. فکر می کنم هواپیمایی آریا بود، که واقعا" از نظر امکانات افتضاح بود ! در حین پرواز چیزی توجه منرا به خودش جلب کرد، دو سیم آهنی در انتهای هر یک از دو بال که در طول پرواز مدام به یک دیگر برخورد می کردند. البته نتوانستم  تصویری واضح از آنها در اینترنت پیدا کنم، شاید تابحال برای کسی جالب نبوده است، اما وقتی در خصوص کاربرد آن دو سیم تحقیق کردم، برخی آنها را آنتنهای ILS و VOR و برخی بیسیم و برخی آنها را آنتهای GLONASS ( یک سیستم موقعیت یابی ) معرفی کردند. اما واقعا" مسئله فراتر از آن بود، درواقع آن دو سیم نقش یک سنسور را برای تجهیزات اویونیک آن هواپیما فراهم می کردند.

 در همان زمان بود که علاقه ی بنده با توجه به رشته ی تحصیلیم ( علوم کامپیوتر "با مهندسی نرم افزار و سخت افزار و آی تی تفاوت دارد " ) به تجهیزات اویونیک هواپیما ها علاقمند شدم.

اویونیک چه است و کاربردش چیست : 

 سیستمهای اویونیک ( Avionic ) که متشکل از دو کلمه ی Aviation و Electronic می باشند، امروزه به عنوان یکی از مهم ترین ارکان و بخشهای وسایل پرنده می باشند، و در اکثر بررسیها آنرا هم تراز بخشهای دیگر وسایل پرنده، مانند موتور و سازه و بدنه می دانند. طی برآورد انجام شده، امروزه در حدود 50 درصد بهای تمای شده ی یک هواپیما به سیستمهای اویونیک آن اختصاص دارد.

سامانه های الکترونیکی هواپیما ( اویونیک ) همانطور که جزء بخشهای جدایی ناپذیر هواپیماهای امروزی می باشند، باعث افزایش سطح ایمنی پرواز و خود وسیله ی پرنده، سهولت پرواز، افزایش سرعت انجام رویه های پروازی توسط خلبان و کنترل بهتر در شرایط سخت پروازی و ایجاد زمان بیشتر جهت تصمیم گیری در شرایط اضطراری برای خلبان شده اند.

از طرف دیگر ایجاد مبحث اویونیک در صنعت هوانوردی و فضایی باعث شده است که علاوه بر اینکه این مبحث را به یک علم دانشگاهی تبدیل کند ، پیوندی میان دو مبحث علوم کامپیوتر و هوانوردی ایجاد شود.

می توان به جرات اینرا بیان کرد که تاریخچه ی مباحث علوم کامپیوتر و مباحث هوانوردی از یک زمان ایجاد شده است. برادران رایت در سالهای  1902  تا 1903 با آزمایشات بسیاری بالاخره نوع بال مناسب را برای وسیله ی پرنده ی خود انتخاب کردند، و اولین پرواز واقعی با نیروی جلوبرنده در تاریخ هوانوردی ثبت کردند، و همزمان با برادران رایت علوم محاسبات که از 1623 میلادی با اختراع ماشین محاسبه ی چارلز بابیج پا به عرصه گذاشته بود، جای خود را به علوم کامپیوتر در سال 1900 میلادی با ابداع ماشین پانچ کارت داده است .

از اینرو با یک مقایسه ی ساده می توان سرعت پیشرفت این دو علم را با یکدیگر تقریبا" برابر و در گرو پیشرفت یکدیگر دانست.هواپیماهای قاره پیما، موشکهای فضایی، شاتل فضایی و ماهواره ها و حتی وسایل پرنده ی کوچک مانند هواپیماهای فوق سبک، امروزه نتنها بی نصیب از علوم کامپیوتر ( محاسبات ریاضی، الگوریتم، برنامه نویسی، الکترونیک ) نمی باشند، بلکه پا به عرصه گذاشته شدن آنها بدون وجود پیشرفت در علوم کامپیوتر تنها در حد یک رویا باقی می ماند.

 قبل از ورود به بحث اویونیک :

کامپیوتر چگونه کار می کند ؟

شاید امروزه اکثر ما با شنیدن واژه ی کامپیوتر به یاد همین کامپیوترهای خانگی می افتیم، یعنی روشن کردن سیستم و بالا آمدن ویندوز و سپس کار با نرم افزارهای مختلف. تقریبا" درست است، اما دقیق نیست. به جرات می توان گفت در هر وسیله ی برقی خانگی که بهای آن بالای 30 هزار تومان است حتما" یک کامپیوتر وجود دارد ( کتاب اصول سیستمهای کامپیوتری، نویسنده : اندرو اس تتنباوم – فصل سوم – معرفی پردازنده 8085 )

اگر کمی به دقت به اطراف نگاه کنید، ساعت مچی، چراغ راهنمایی، تلویزیون خانگی،یخچال، کولر گازی،مایکروویو، تلفن ساده ی داخل منزل، و حتی لامپهای کم مصرف همه و همه دارای یک کامپیوتر داخلی هستند که اصول همگی آنها با کامپیوتر شخصی شما یکی است.

چرا راه دور برویم، به تلفن همراه خود نگاهی بیاندازید، آنهم یک کامپیوتر پیشرفته است.

از آنهم ساده تر، حتی کنترل تلویزیون و ویدئو ی خانگی شما هم دارای یک کامپیوتر است. درواقع منظور از کامپیوتر، از سیستم خانگی شما که هم اکنون در حال مطالعه ی این متن هستید تا کنترل تلویزیون همان IC مرکزی یا CPU است. ممکن است CPU سیستم خانگی شما یک پنتیوم 4 با 3 گیگاهرتز سرعت باشد، اما CPU تلویزیون خانگی شما یک 8085  با سرعت 8 مگاهرتز باشد! نمی خواهم بحث را خیلی فنی کنم، اما باید مشخص شود که منظور از 8 مگاهرتز تا 3 گیگاهرتز چه است ؟

به طور کلی، کار یک کامپیوتر این است: وقتی شما کامپیوتر خود را روشن می کنید، CPU شروع می کند به خواندن خط به خط دستور العملهای برنامه نویسی شده که بر روی هارد دیسک شما وجود دارد. این دستور العملها همان چیزی هستند که پس از چند لحظه صفحه ی ویندوز را برای شما نمایش می دهند.

حالا وقتی که شما یک CPU پنتیوم 4 دارید دارید و سرعت آن در حدود چند گیگاهرتز است یعنی پردازنده ی سیستم شما می تواند تعداد دستور العملهای زیادی را در مدت زمان یک ثانیه از هارد دیسک بخواند و به آنها عمل کند.

دستورالعملها به صورت خیلی ساده مانند ذیل هستند :

 1 CLS

2 LOCATION 5,5

3 PRINT "HELLO"

4 END

در واقع CPU به ترتیب از خط 1 شروع می کند، ابتدا با دستور CLS صفحه ی نمایش را پاک می کند ( صفحه سیاه می شود )، با دستور 2 موقعیت 5و5 ( در محور x  و y ) صفحه را مشخص می کند و با دستور 3 در همان موقعیت ( مثلا" 5و5 می شود بالا سمت چپ ) چاپ می کند "HELLO " و دستور 4 درواقع پایان برنامه را اعلام می کند.

 حالا یک پردازنده ی پنتیوم 4 ممکن است این 4 خط دستور را در 0.000001 ثانیه اجرا کند، اما پردازنده ی گوشی تلفن همراه شما ممکن است آنرا در 0.01 ثانیه و پردازنده ی کنترل تلویزیون شما در 2 ثانیه آنرا اجرا کند.

 اما مهمترین کاری که دستورالعملهای انجام می دهند، اجرای دستورات شرطی است. درواقع کامپیوتر برای انجام دستورات شرطی ساخته شده است ! کلیت آن به این صورت است : اگر فلان اتفاق افتاد، فلان کار را انجام بده !

 برای مثال، شما می خواهید با کنترل تلویزیون خود را روشن کنید، وقتی بر روی دکمه ی مثلا" قرمز رنگ کنترل کلیک می کنید، پردازنده ی داخل کنترل دستورات ذیل را انجام می دهد :

 1 اگر دکمه ی قرمز فشار داده شده است، سیگنال A را ارسال کن

2 اگر دکمه ی 1 فشار داده شده است، سیگنال B را ارسال کن

3 اگر دکمه ی 2 فشار داده شده است، سیگنال C را ارسال کن

 و الی آخر ...

 همانطور که قبلا" هم بدان اشاره داشتم، درون خود تلویزیون هم یک پردازنده است، که در آنهم دستورات مشابهی وجود دارد :

 1 اگر سیگنال دریافت شده A بود و وضعیت تلویزیون خاموش بود، وضعیت را روشن قرار بده

 2 اگر سیگنال دریافت شده A بود و وضعیت تلویزیون روشن بود، وضعیت را خاموش قرار بده

 3 اگر سیگنال دریافت شده B بود، کانال را برابر 1 قرار بده

 و ...

 که به زبان برنامه نویسی ترجمه ی آنچه در پردازنده ی تلویزیون اجرا می شود به صورت ذیل است :

 1 IF signal=A and power=off then power=on

2 IF signal=A and power=on then power=off

دراقع هربار که سیگنالی دریافت می شود، کلیه ی شرایط بررسی می شود، برای همین است که تلویزیونهای قدیمی تر با کمی تاخیر مثلا" کانال را تعویض می کردند و تلویزیونهای جدید به سرعت ! تفاوت در سرعت پردازنده است.

 برای نمونه، آپالو 11 که انسان را به کرده ماه برد، پردازنده اش همان بود که در بازی های آتاری قدیمی بود ! که می توانست 100 دستور را در هر ثانیه پردازش کند، از اینرو تصمیم گیری در خصوص شرایطی را به کامپیوتر سپرده بودند که اولا" تعدادشان برای مثال در نهایت 100 عدد باشد، و در نهایت با تاخیر 1 ثانیه ای پاسخگویی به آن مشکلات خطری را برای سرنشینان ایجاد نکند. برای مثال کنترل میزان اکسیژن داخل کابین یکی از وظایف این کامپیوتر بوده است، که حالا اگر شیر اکسیژن با 1 ثانیه تاخیر هم باز می شد، مشکلی را برای سرنشینان ایجاد نمی کرد.

 اما ذکر این نکته خوب است که بدانید در آن فضاپیما بیش از یک کامپیوتر وجود داشت، یعنی بیش از 500 پروسیجر پروازی آن سفینه با حد اقل 5 کامپیوتر کنترل می شده است.

 ویژگی دستورات شرطی آن است که اگر برای مثال شرط 1 برقرار نبود، دستور بعد از then اجرا نمی شود، و پردازنده به سراغ دستور دوم ( شرط بعدی ) می رود که اینرا منطق دیجیتالی می نامند.

 در برنامه نویسی گاهی اوقات مهم است که کدام شرط اول بیاید، و کدام شرط دوم، که به این موضوع شرایط بحرانی در علوم کامپیوتر می گونید. برای مثال به شرط ذیل دقت کنید :

 1 IF signal=A and power=off then power=on

2 IF signal=A and power=on then power=off

 در توضیح باید گفت که اگر در دستور بالا، تلویزیون خاموش باشد و سیگنال A دریافت شود تلویزیون روشن می شود، اما به محض اینکه CPU به خط دوم برسد، تلویزیون را خاموش می کند ! چون سیگنال دریافتی A بوده و اینبار تلویزیون روشن است، پس باید خاموش شود.

 راه حل آن تغییر نشانه ی سیگنال است :

1 IF signal=A and power=off then power=on:signal=0

2 IF signal=A and power=on then power=off:signal=0

 همانطور که متوجه شدید در خط اول می گوید اگر سیگنال برابر A بود و تلویزیون خاموش بود، تلویزیون را روشن کن و سپس سیگنال را برابر 0 یعنی هیچی قرار بده.

 حالا سی پی یو ( پردازنده ) می خواهد خط دوم را اجرا کند، که گفته اگر سیگنال برابر A بود و تلویزیون روشن بود، آنگاه تلویزیون را خاموش کن. اما این دستور اجرا نمی شود، چون دستور قبلی مقدار سیگنال را برابر 0 قرار داده است، پس شرط دوم کامل نمی شود و اجرا نمی شود.

 امید وارم حوصله تان سر نرفته باشد، اما این مقدمه ی طولانی برای بحث در خصوص یکی از علیل سقوط هواپیماهای امروزی مخصوصا" ایرباسها ضروری است، چرا که اصول همه جا یکی است.

 ( پرانتز : خودروی های امروزی اکثرا" دارای کامپیوتر هستند که اصطلاحا" آنرا ECU می گونید که آنهم همینطور که در بالا شرح دادم کار می کند )

 ذکر این نکته لازم است که دستورات برنامه نویسی هنگام نوشته شدن توسط برنامه نویس به صورتی است که من در مثالها نوشتم که اصطلاحا" آنرا زبان سطح بالا می نامند، و وقتی بخواهند آنرا به خورد کامپیوتر بدهند توسط نرم افزار دیگری به نام کامپایلر آنرا به 0 و 1 تبدیل می کنند ( به صورت خودکار ) که آنرا زبان سطح پایین می نامند، با شمال شهری و جنوب شهری فرق می کند J  ! زبان سطح پایین اجرایش برای کامپیوتر ساده تر و سرعتش بیشتر است

 کاریکاتور بالا، یک کامپیوتر را نشان می دهد به نام تیورینگ ماشین، درواقع کامپیوترهای امروزی مطابق آنچه که شرح دادم بر اساس یک نظریه ی ریاضی به نام ماشین تیورینگ کار می کنند که توسط آلن تیورینگ در دهه 1940 ابداع شد:

 _{تصویر آلن تیورینگ}

 ایرباس :

اولین محصول ایرباس A300B بود که طرح اولیه ی آن در سال 1969 میلادی ریخته شده بود.

باید به این نکته توجه داشت که گروه تولیدی ایرباس GIE یا Economic Interest Group نام داشت، که همانطور که از نام آن بر می آید هدفشان ایجاد و تولید محصول با صرفه ی اقتصادی بود. یکی از دلایل موفقیت ایرباس نیز همین موضوع می باشد که با توجه به دارا بودن رقبایی مانند بویینگ و ... هواپیمایی در همان کلاس تولید کردند که ارزانتر و با صرفه ی اقتصادی بیشتر چه از نظر نگهداری و چه از نظر مصرف و ... می باشد.

تصویر بالا ایرباس A300

تصویر بالا، ایرباس آ330

 تصویر بالا، ایرباس آ380

 با توجه به اهداف شرکتایرباس بر اساس شعار تیم GIE ، پس باید هزینه ی تولید به شدت کاهش می یافت. از اینرو چند دو حل داشتند، 1. فدا کردن کیفیت در قبال کاهش قیمت = تصمیم خطرناک، 2.استفاده از فناوری نوین در جهت کاهش قیمت = تصمیمی درست ولی سخت.

 حالا سوال این بود، که در رقابت با بویینگ که از دل ایالات متحده آمریکا برخواسته  بود، چگونه می توان به فناوری برتر دست یافت؟ شاید آمریکا در ظاهر خیلی پیشرفته باشد و انواع فناوری های روز دنیا را در اختیار داشته باشد، اما درواقع باید به این نکته اشاره داشت آمریکاییها همواره پول زیادی برای پروژه هاشان خرج می کنند، از اینرو زیاد برای سازنده در تولیدات اولیه تفاوتی ندارد که تامین مواد اولیه و یا اجرای یک سیستم چقدر می تواند هزینه داشته باشد. اما در اروپا مسایل اقتصادی حرف اول را می زند، برای روشن تر شدن این مطلب به نوع تولیدات خودرو های آمریکایی و اروپایی نگاهی بیاندازید، خودرویی مانند شورولت و پژو را باهم مقایسه کنید؟ اروپاییها برای افزایش امنیت از Airbag و اسکلت خاص در بدنه استفاده کردند و بسیار کم مصرف، در حالی که آمریکاییها سعی کردند خودروهایی مانند تانک محکم و در عوض بسیار پر مصرف بسازند!

از اینرو بود که در طراحی و ساخت ایرباس، سعی شد از جدیدترین فناوریهای روز برای جلوگیری از برخی هزینه ها استفاده شود. برای مثال، آیا بویینگ 727 بزرگ تر است یا ایرباس ؟ مطمئنا" ایرباس، اما بوینگ 727 دارای 3 خدمه در کاکپیت است و ایرباس تنها 2 خدمه دارد!

تصویر بالا، داخل کاکپیت ایرباس َ300

 تصویر بالا، داخل کاکپیت بویینگ 727

 حذف یک خدمه ی اضافی در کاکپیت علاوه بر اینکه برای شرکت خریدار منافعی را ایجاد می کند، باعث حذف یک سری از ادوات پروازی نیز می شود، اما جایگزین آنها چه خواهد بود ؟ دو راه حل وجود داشت، 1.واگذاری انجام وظایف پیشین به دو نفر بجای سه نفر، که کاهش ایمنی پرواز را می توانست در پی داشته باشد، 2. خودکار کردن آن مسئولیتها. در اینجا بود که اولین توجهات جدی به استفاده از کامپیوتر در ایرباس آغاز شد.

  تصویر بالا، کامپیوتر موجود در ایرباس A300 زیر کاکپیت را نشان می دهد، که به آن اصطلاحا" حفره ی جهنمی می گویند ! جعبه ی سیاه رنگ که با چند بست نگهداری شده است کامپیوتر این هواپیما است که اندازه ی آن در حدود دو کیس کامپیوتر خانگی امروزی است، من از زبان برخی آگاهان شنیده ام که وزنی در حدود 200 الی 300 کیلوگرم دارد.

 وظیفه ی این کامپیوتر انجام یک سری مسئولیتهای روتین پروازی است، و حتی نمایشگرهای وضعیت پروازی و رادار و سنسور چرخها و تراتلها، همه و همه به این کامپیوتر متصل هستند.

 و اما ایرباس آ320 و 321:

تصویر بالا، ایرباس آ320

 در کتاب (سامانه های الکترونیک هواپیما، اویونیک، نویسنده مهندس رضا صدری علمداری، چاپ اول، 1386، انتشارات قلم آذین.) در خصوص معرفی اجمالی سیستم اویونیک ایرباس به یاد دارم که نوشته شده بود که شرکت ایرباس استیک را جایگزین یوک نموده، و به کامپیوترهایش خیلی اطمینان دارد.

 درواقع همین است، ایرباس آ320 درواقع انقلاب صنعت هوانوردی می باشد، زیرا اولین تلاش موفق یک شرکت هواپیما سازی در جهت تولید Glass Cockpit بوده است، در این هواپیما دیگر خبری از قرقره ها و سیمهای متداول به کاکپیت نمی باشد، لوله های هیدرولیک دیگر به کاکپیت نیامده اند. در یک برآورد اولیه در حدود 3 تا 4 تن از وزن هواپیما کاسته شده است و این یعنی قابلیت حمل 4 تن بار بیشتر و یا تا حدود 4 تن مسافر و بار بیشتر.

 اما یک مشکل اساسی پیش آمد ! وقتی خلبان در سیستمهای قدیمی پرواز می کرد ( مانند سیستمهای بویینگ )، تاثیرات هوایی را بر روی هواپیما را با تکانها و لرزشهای یوک می توانست احساس کند، مانند یک راننده که وقتی وارد یک جاده ی خاکی می شود با لرزش فرمان رو به رو می شود، و می تواند سرعت و وضعیت خودرو را حفظ نماید و حس کند! اما در ایرباس آ320 و بعد از آن به دلیل اینکه دیگر خبری از سیمها و قرقره ها و حتی لوله های هیدرولیکی نبود، دیگر تنشی از بالها به فرامین خلبان منتقل نمی شود.

 شرکت ایرباس می خواست این تنشها را برای خلبان شبیه سازی نماید، یعنی یک سنسور الکترونیکی تعبیه کند که مثلا" مقاومت استیک را هنگام انجام فرامین توسط خلبان تعیین کند، اما این کار علاوه بر اینکه هزینه بر بود، ریسک پرواز را بالا می برد، چون در اصول مهندسی نرم افزار داریم که " اگر احتمال خطر و یا خطایی وجود داشته باشد، حتما" رخ خواهد داد "، پس اگر احتمال خرابی سیستم وجود داشته باشد حتما" رخ می دهد و می تواند برای خلبان دردسر ساز باشد !!! ( مقاله ی اینجانب در خصوص روانشناسی سیستمهای کامپیوتری می تواند به درک این موضوع کمک کند در لینک ذیل :

http://ejournal.irandoc.ac.ir/browse.php?a_code=A-10-2-453&slc_lang=fa&sid=1&sw=

 و یا

http://www.mhdsoft.com/candhp.htm

  از اینرو، طی یک پروژه ی برنامه نویسی عظیم، وظیفه ی هدایت هواپیما را برای اولین بار به صورت کامل به کامپیوتر هواپیما سپرد. برای بالاتر بردن امنیت پرواز، بجای یک کامپیوتر از چند کامپیوتر استفاده نمود، که به صورت موازی کار می کنند، و در صورت خرابی و یا از کار افتادن هر یک دیگری بلافاصله جایگزین آن می شود، و باید به این نکته توجه داشت که دیگر وزن کامپیوترها چند صد کیلو نبود، بلکه در حدود بین 10 تا 30 کیلوگرم!

 از طرف دیگر برای اینکه یکوقت سیم های یوک قطع نشود، بجای یک سیم از چند سیم استفاده کرده است، که هر سیم را از کانالی مجزا در داخل کاکپیت هدایت کرده است، برای مثال یکی را از بالای کاکپیت عبور داده، یکی را از زیر صندلی خلبان و یکی را از دیوراه کاکپیت.

 از طرف دیگر، این کار هزینه ی تعمیرات و نگهداری ایرباس آ320 را نسبت به تمامی هواپیماهای جهان به شدت  کاهش داده است. برای مثال، در یک بویینگ در هر بار تعمیرات باید پس از اتمام دوره تعمیرات یک میزان فلاپ ( مثل میزان فرمان ) انجام بگیرد، تا فلاپها و کلیه ی ادوات متعادل باشند که هم وقت گیر است و هم پر هزینه ( 1.هزینه ی زمانی خارج از خط بودن هواپیما در مدت تعمیر = عدم سود آوری / 2.هزینه ی ریسک پس از تعمیر که ممکن است هواپیما به تعمیرگاه در صورت بالانس نبودن عودت داده شود / 3.هزینه ی پارکینگ در تعمیرگاه و .... ).

اما ایرباس آ320 پس از نصب فلاپها به صورت خودکار بالانس می شود J

همچنین نکته ی مهم دیگر در این هواپیما این است که خلبان فقط دستور می دهد، و یا به عبارت بهتر تصمیم کامپیوتر را که با همان IF ها ایجاد می شود تایید می کند ( ناظر انسانی ).

کاکپیت خلوت ایرباس آ320 با دو استیک در کناره ها

 حتی نکته ی جالب در این خصوص این است که تراتلها نیز بسیار کوچک شده اند، و خلبان فقط حرکت خودکار آنها را تماشا می کند J ، برای مثال اگر خلبان تراتلها را تا انتها جلو ببرد درواقع از کامپیوتر خواهش کرده است که لطفا" سرعت را تا آنجا که من تراتل را جلو برده ام افزایش بده ! اما اینکه در چه مدت زمانی این اتفاق رخ بدهد، تصمیمش با کامپیوتر است.

 در دیاگرام بالا دو تصویر وجود دارد، تصویر بالایی شکل هدایت قدیمی و مرسوم انواع هواپیما که با قرقره و ... بوده و در دیاگرام پایین، fly by wire که در ایرباس آ320 وجود دارد.

شرکت ایرباس در دفترچه های آموزشی خود به هیچ عنوان از کلمه ی هوشمندی برای کامپیوتر هواپیما استفاده نکرده است، و این بدان معنی است که می خواسته به خلبانان این را بفهماند که این هواپیما بی شعور است ( یعنی شعور درک مانند انسان ندارد ) علی رغم اینکه همه کار را خودش انجام می دهد. در مثالی ساده تر، فرض کنیم که یک ایرباس در حالت فرود قرار دارد. کامپیوتر آن چند صد هزار شرط را در حال بررسی کردن دارد، برای مثال اگر ارتفاع شد فلان، سرعت بشود فلان، وضعیت فلاپ بال فلان شود، اگر VOR اینطور بود و .... آنگان چرخها باز شود و ... !

 خب، خلبان هم طبق معمول این هواپیما ها مشغول تماشای کار هواپیما است، که ناگهان یک توربالانس ( برای مثال ) ایجاد می شود، حال این بستگی به برنامه نویسان کامپیوتر این هواپیما داشته است، که در شرطهای خودشان شرایط توربالانس مثلا" در ارتفاع 2000 پایی را برای هواپیما پیش بینی کرده باشند یا خیر. یعنی آیا IF ای در این میان وجود دارد که این شرایط را بسنجد و آیا اصلا" ادوات پروازی هواپیما می توانند این کار را انجام دهند؟

مطمئنا" پاسخ این سوال آری است. اما باید منصف بود، که برنامه نویسان کامپیوتر این هواپیما بر اساس داده های آماری پروازهای مختلف این سیستم را طراحی کرده اند! یعنی برای مثال عمدتا" شرایط پروازی اروپا و آمریکا. برای مثال بر اساس داده هایی که طی ده – بیست سال از flight records ها در فرودگاههای مختلف جمع آوری کرده اند.

 با توجه به این قانون که در مهندسی نرم افزار داریم : هیچگاه فقط یک عامل باعث بروز سانحه نمی شود، پس می توان در خصوص ایرباس سقوط کرده ی پاکستانی این نتیجه را گرفت که فقط یک تلفن همراه و یا فقط یک رعد و برق ساده نمی توانسته هواپیما را به زمین بکوباند ! شاید خنده دار به نظر برسد، اما گاهی اوقات ممکن است شرایطی پیش بیاید که کامپیوتر قفل کند، در اینصورت خلبان چقدر فرصت دارد کامپیوتر را ریستارت کند و یا هواپیما را حفظ نماید ؟

 این ایراد اصلی است که به ایرباس گرفته می شود، البته مجموعه ی ایرباس همیشه مقتدرانه اعلام کرده است که این مشکلات از پیش، پیش بینی شده است !

 کامپیوتر های هواپیما مانند کامپیوترهای خانگی و خیلی دیگر از سیستمهای کامپیوتری که در ابتدا به آنها اشاره داشتم، از یک اصول پیروی می کنند، برای مثال اگر شما دکمه ی روشن و خاموش کنترل تلویزیون خود را فشرده شده نگته دارید و سپس دکمه ی تعویض کانال را بفشارید، مطمئنا" کار نخواهد کرد، مگر برخی تلویزیونهای جدید که ممکن است برنامه نویس آنرا پیش بینی کرده باشد.

 پس شرایطی را در هواپیما در نظر بگیرید که سیستم برای مثال منتظر دریافت پاسخ میزان ارتفاع از ارتفاع سنج است و بلافاصله می خواهد داده ی VOR را بررسی کند، و در این میان دو عدد به سیستم ارسال شود که برای سیستم در کلیه ی IF ها تعریف نشده باشد، در این صورت اگر برنامه نویس کامپیوتر و یا برنامه نویسان آن زرنگ بوده باشند، سریعا" کدهایی را قرار داده اند که ماجرا را مدیریت کند، اما در غیر اینصورت، کامپیوتر برای مدتی مثلا" در حدود چند ثانیه ( 10 ثانیه ) بدون هیچ واکنشی باقی می ماند، تا سیستم از ابتدا همه چیز را چک کند! حال فرض کنید، آخرین دستوری که سیستم برای تراتلها ارسال کرده بوده، کاهش سرعت بوده باشد که قرار بوده با کاهش قدرت موتور مثلا" تا 30 درصد و رسیدن به سرعت مثلا" 170 ناتیکال مایل، سیستم دوم تراتلها را کاهش دهد.

برای مثال، اینطور عمل کرده است، کامپیوتر اصلی فرمان داده است که تراتلها را تا مرز 30 درصد پایین بیاور، تا زمانی که من به تو دستور توقف دهم. این راهکار را در برنامه نویسی چند نخی یا مولتی تردینگ می گویند، یعنی بخشی به کار خود ادامه دهد تا زمانیکه دستور توقف آن صادر شود.

 حالا قرار بوده که کامپیوتر مرکزی ارتفاع و سرعت و چند چیز دیگر را نیز چک کند، و طبق پیش بینی برنامه نویسان مثلا" طی 3 ثانیه ی آینده دستور جدید برای توقف یا ادامه ی کار تراتلها صادر شود، اما بجای 3 ثانیه، کامپیوتر مرکزی 10 ثانیه بعد به سیستم دستور توقف کاهش سرعت را می دهد، و این درحالی است که یکی دو ثانیه ی پیش تراتلهای به مرز 30 درصدی که قبلا" توسط کامپیوتر مرکزی صادر شده است رسیده اند، و در این میان بخاطر پایین بودن ارتفاع تا کامپیوتر بخواهد در چند صدم ثانیه ی آینده دستور افزایش ارتفاع و افزایش قدرت موتور را بدهد، هواپیما متاسفانه دیگر به کوه برخورد کرده است !

 برای مثال هواپیمای ایرباس ایرفرانس که سال گذشته بر فراز اقیانوس سقوط کرد، خلبان قبل از سقوط چند بار تغییر سرعت داشته است، که مطمئنا" تصمیمات کامپیوتر و به طبع آن تایید خلبان بوده است که پس از آن سانحه خلبانان ایرفرانس همگی اعتصاب کردند و گفتند که سیستم سرعت سنج هواپیما اشکال دارد و شرکت ایرباس همه را در سرتاسر جهان تعویض کرد.

 اما اینهمه بدی از سیستم گفتم، خوبی های آنرا نیز باید اشاره کرد. چند سال پیش یک ایرباس آ320 در فرودگاه هامبورگ می خواست که فرود آید که با طوفان و توربالانسهای بسیار شدید روبه رو شده بود، چند بار بال هواپیما تا فاصله ی چند متری زمین رسید، اما در نهایت هواپیما نجات یافت، هیچکس از خلبان هواپیما تقدیر نکرد، چون تمام همکاران آن خلبان می دانستند که خود هواپیما خودش را نجات داده است.

 شرکت ایرباس این بی اعتنایی به خلبان را به جایی رسانیده است که گاهی اوقات خلبانان استیک را تا انتها به چپ و یا راست و یا جلو و عقب می برند، اما سیستم با پخش بوق اخطار اعلام می کند که اجرای دستور منتفی است! برای همین بسیاری از خلبانان ایرباس همیشه اذعان داشته اند که در هنگام فرود، هواپیما بهتر از آنها فرود می آید! J

تصویر بالا، خلبانان ایرباس که احتمالا" دارند تلاش می کنند تا هواپیما را درک کنند !

 اگر به حوادث اخیر ایرباس دقت کنید، متوجه می شوید که در جاهایی سقوط کرده است که خیلی جدید هستند، و اکثرا" هنگام فرود و یا لحظانی قبل از فرود بوده است.

 تحلیل شخصی من در خصوص سقوط ایرباس پاکستانی، این است که احتمالا" خلبان در شرایط پروازی IFR ( پرواز با دید کم ) قرار داشته است و سیستم بر روی خلبان خودکار بوده، کامپیوتر پرواز در حال انجام محاسباتی بوده است که با تصمی خلبان برای هولدینگ در ارتفاع کم مواجه می شود، در اثر تغییر ناگهانی دما و یا افزایش شدت باران سنسورهای موجود روی بدنه و یا موتور و حتی ارتفاع سنج بارومتریک اطلاعات مختلف و دور از انتظاری را برای کامپیوتر مرکزی ارسال می کند، احتمال هم دارد که ارتفاع سنج رادیویی LRRA در اثر برخورد امواج با قطرات آب و باران و ارسال داده ی اشتباه و متناوب از طرف کامپیوتر مرکزی غیر فعال شده بوده باشد، از اینرو با یک تصمیم اشتباه کامپیوتر و صد البته به احتمال زیاد بی توجهی خلبان به این مسئله ( که به خاطر دید کم، پرواز را به سیستم سپرده است و نظارت خیلی دقیقی نداشته است )، هواپیما در شرایط کد بحرانی کامپیوتری قرار گرفته است و متاسفانه منجر به سقوط شده است.

 در خصوص روشن بودن تلفن همراه، شاید یکی از صدها دلیل این بوده است، اما من در تحقیقی که چند سال پیش داشتم متوجه شدم که علت اصلی که می گویند تلفن همراه را در هواپیما روشن ننمایید این است که شبکه ی تلفن همراه زمینی را دچار اختلال می کند. چون به هر حال فرکانس تلفن همراه 900 و 1900 مگاهرتز است، و یک تلفن همراه فقط نیم یا کمی کمتر وات قدرت دارد، و در مقابل دکلهای تلفن همراه اطراف فرودگاه که تا 20 کیلوتر برد هم دارند بسیار ناچیز است. مخصوصا" که آنها بیش از 3 وات قدرت دارند.

 از طرف دیگر خود تلفن همراه دارای یک کامپیوتر است، تابحال آیا شده که خود تلفن همراه ( مثلا" انواع پیشرفته آن مثل آی فون و ... ) در اثر امواج خودشان دچار اختلال شوند. اختلال در کامپیوتر هواپیما یعنی مثلا" عاملی باعث شود بجای دریافت عدد 2 از ورودی عدد 3 یا 1 و یا هر عدد دیگری وارد شود.

 مسئله ی دیگر فاصله ی مسافران از کامپیوتر پروازی و دیگر سنسورها است، که به نظر من اگر ده – بیست تا از این تلفنها روشن هم باشند، اتفاق خاصی رخ نخواهد داد ! البته ، من هیچ مسئولیتی در قبال این جمله ام قبول نمی کنم J ! خود من در چند پرواز که از قشم به تهران داشتم، داخل ایرباس های جدید ایران ایر، وقتی روی سر بندر عباس بودیم تلفنم را روشن کردم و اس ام اس ( پیامک ) ارسال کردم J !

 و در مجموع اینکه شرکت ایرباس محصولات زیادی دارد، و واقعا" به تیم برنامه نویسی خودش اعتماد دارد، و اتفاق بزرگ این شرکت در ایرباس آ380 شکل گرفته است:

تصویر بالا، کاکپیت ایرباس آ380 که جلوی خلبان یک کیبورد کامل را مشاهده می کنید

 تصویر بالا، نمایی دیگر از کاکپیت خلوت ایرباس آ380

 این هواپیما به قدری پیشرفته است که فعالان عرصه ی اویونیک خود هواپیما را یک کامپیوتر بزرگ می دانند، چون هر بخش هواپیما توسط کامپیوتری مجزا و مجموعه ی کامپیوتر ها توسط چند کامپیوتر دیگر که مجموعا" حکم ابر کامپیوتر را دارند، کنترل می شود!

 یکی از مشخصه های کامپیوتر این هواپیما، تعلیم پذیری آن است که با توجه به بهای گزاف آن، درواقع دور از انتظار نبوده است. به عبارت ساده، تیم پروازی می توانند IF  های جدید نیز برای هواپیما ایجاد کنند، ویا IF های قدیمی را تصحیح نمایند.

 نکته ی مهم دیگر در این هواپیما که خیلی هم ترسناک است، این است که Fly by wire تبدیل به Wireless شده است، یعنی اکثر ارتباطات فرامین پروازی این هواپیما به صورت Wireless (بی سیم )است.

 تصویر بالا، مطمئن نیستم اما فکر می کنم اتاق تنظیم فرامین ایراباس آ380 است که در زیر اتاق خلبان قرار داده شده است.

تصویر بالا، نمایی از ایرباس آ380 دو طبقه

  قوانین تولید نرم افزارهای پروازی :

 از آنجا که تجهیزات اویونیک اگرچه به ظاهر همه شان الکترونیکی هستند اما کار اصلی را نرم افزار درون آن انجام می دهد، از سالها پیش استانداردهایی برای تهیه ی نرم افزارهای تجهیزات اویونیکی تعریف شده است که یکی از کاملترین آنها DO178B می باشد که متن آن کم و بیش در لینک ذیل قرار داده شده است :

http://en.wikipedia.org/wiki/DO-178B

 هدف اصلی این مجموعه قوانین این است که مرزی را که خلبان می تواند به سیستم اعتماد کند مشخص کنند، و همینطور فرآیند تولید و اجرا و پیاده سازی نرم افزارهای پروازی را دقیق و کارآمد نماید.

 از زمانی که یک شرکت تصمیم می گیرد که برنامه ی سیستم اویونیکی طراحی نماید، یک فرآیند بسیار زیادی را باید طی کند. این فرآیندها شامل انتخاب تیم برنامه نویسی، مبلغ قرارداد برنامه نویسان، میزان تعهدات برنامه نویسان، مسایل حقوقی بعد از اجرای برنامه می شود تا فرآیند طراحی الگوریتم، و حتی اینکه مدیران با چه روشی انتظارات خودشان را از نرم افزار و در کل از سیستم برای برنامه نویسان تشریح کنند، تا رسم UML و ER و EER و پیاده سازی کد اولیه و نحوه ی تست کد، و زمان تست ووو می شود.

 برای مثال خدمت شما می گویم، که یکی از شرکتهای تولید کننده ی سیستمهای اویونیک شرکت Dynon است، که برای تولید قطعات الکترونیکی سیستم Autopilot ای که طراحی کرده است در حدود 100 دلار هزینه نموده اما این سیستم را 3700 دلار می فروشد، ( این سیستم بر روی هواپیماهای فوق سبک قابل نصب است )، و مبلغی که دریافت می کند درواقع هزینه ی برنامه نویسی سیستم است.

 آینده ی پروازی:

 بدون شک آینده ی صنعت هوانوردی کامل شدن glass cockpit می باشد:

 روزی خواهد رسید که کل پانل جلوی خلبان یک نمایشگر 10 اینچی خواهد شد ( که اکنون کم و بیش در برخی هواپیما ها آنرا شاهد هستیم ) و خلبان با فرمانهای صوتی خودش هواپیما را هدابت خواهد کرد.

 صنعت کامپیوتر رو به رشد است، و مطمئنا" اشکالات مرگباری که امروز شاهد آن هستیم مانند قبل به افزایش سطح ایمنی پرواز کمک خواهد کرد.

 با تشکر

با تشکر از سایت OLD PILOT

********* 

با تشکر از سایت OLD PILOT

موفق باشین

شب قبل از حادثه ...

طبق اعلام و تآکید آژانس های هواپیمایی که بلیط های مسیر تهران - ایروان رو به مسافران فروخته بودند ، از آن ها درخواست شده بود برای انجام امور گمرکی و تشریفات ، حداقل سه ساعت قبل از ساعت پرواز در فرودگاه بین المللی امام خمینی ( ره ) حضور داشته باشند .. خیلی ها شب قبل از پرواز از شوق سفر خواب به چشمان شون راه نیافت ! بعضی ها از این که یک سفر خارج از کشور رو تجربه خواهند کرد ، ذوق زده و هیجان خاصی داشتند .. عده ای این هیجان رو مخفی کرده و بعضی ها هم با خنده آن رو نمایان می ساختند .. شاید اندک خانواده ای شب قبل از سانحه به اصطلاح گود بای پارتی  راه انداخته بود  و بعضی ها هم با گرفتن شماره اقوام و دوست و آشنا خداحافظی کردند ... شاید عده ای هم بی سر و صدا تصمیم به این سفر گرفتند . اما در میان همه مسافران شور و شعف جودو کاران نو جوان تیم ملی که قرار بود به اردوی تدارکاتی اعزام شوند ، از همه پر جنب و جوش تر بود .. همه می دانیم چه اضطراب و دلهره هایی معمولآ در زمان گزینش ورزشکاران تیم ملی ، مخصوصآ در رده سنی نوجوانان به چشم می خورد .. آن شب هم در جمع خانواده های وحید ابراهیمی ، ایمان زینی وند ، حسین بنا ، سعید رسولی ، مصطفی صباغی ، یحیی باقر پور ، مصیب عزیز الهی و علیرضا لگری شب فراموش نشدنی بود .. بعضی مادر ها برای موفقیت فرزندشون دعا می کردند .. لبخند و خوشحالی در چهره هر یک از ان ها حسابی موج می زد ....  

 فرودگاه بین المللی امام خمینی ( ره )  

اتوبان های تهران - قم و همچنین  تهران - ساوه معمولآ صبح های زود و حتی پیش از طلوع آفتاب پذیرای  انبوه  خودرو هایی است که عازم فرودگاه امام ره هستند .. برخی از مسافران کرجی هم از طریق شهریار و رباط کریم همه روزه خود رو به این فرودگاه می رسانند .. اما مسافران پرواز شماره ۷۹۰۸ شرکت هواپیمایی کاسپین که قرار بود عازم " ایروان " شوند ، هرگز فکر نکرده بودند که شاید این پرواز ابدی ان ها باشد .. ! شاید تجسم پرواز آخر ناخودآگاه به ذهن بعضی ها خطور کرده بود .. اما با لعنت بر شیطان ، سعی در انحراف افکار خویش داشتند .. عده ای هم با ذکر چند دعا ، سفری دل نشین برای خویش آرزو کرده بودند ... ساعت بزرگ مدخل ورودی فرودگاه زمان هشت بامداد رو نشان می دهد .. عده ای با دوستان و اقوام خود به فرودگاه  آمده اند .. تعدادی هم در خانه با همه خداحافظی کرده  و مسلمون های سنتی هم از زیر آینه و قرآن گذشته  .. و لحظاتی بعد صدای پاشیده شدن کاسه آب رو پشت سرشون احساس کرده بودند  .. مسافران بعد از گذشتن از گیت های مربوطه و بازدید های روتین ، از پشت دیوار شیشه ای اخرین وداع رو با مشایعت کنندگان خود انجام می دهند  .. هر لحظه بر تعداد مسافران سالن پرواز افزوده می شود.. همه چمدان و ساک های سنگین خود رو تحویل داده اند ... با ورود نوجوانان تیم ملی جودو که  لباس های متحد الشکی به تن دارند ، شاید عده ای کمی متوجه هویت ورزشکاران نو جوان کشورمون شدند .. علی بهرامی به اتفاق علی محدث که به ترتیپ مسئولیت سرمربی و مربی تیم رو به عهده دارند ، همراه با ورزشکاران از اخرین گیت بازرسی عبور می کنند ... ان ها به دقت مواظب بچه های تیم هستند ...

 داخل هواپیما ...

 با پخش صدای دلنشین گوینده سالن که مسافران پرواز ۷۹۰۸ کاسپین رو دعوت به سوار شدن  هواپیما می کند  ، مسافران با نظم و ترتیپ خاصی یکی یکی وارد هواپیما می شوند .. سر میهماندار به اتفاق سایر همکاران خویش قائم مقامی، ملک نژاد، اصلانی، فرهادی و جوانی با لبخند صمیمانه ورود مسافران رو خیر مقدم می گویند ..برای آن هایی که  نخستین بار سوار هواپیما شده اند ، همه چیز جالب به نظر می اید .. از عطر دلنشین خانم میهماندار ، تا نحوه کنترل شماره صندلی ... در میان انبوه مسافران هواپیما چهره مهربان و دوست داشتنی ۶ تن از هموطنان ارمنی از دور قابل تشخیص است .. بعضی از ان ها با دوستان خود به زبان شیرین ارمنی گفت و گو می کنند ... با ورود نوجوانان جودو کار به داخل هواپیما ، تعارف بعضی ها برای نشستن در صندلی کنار پنجره دیدنی است ..  همگی با یک فروند هواپیمای توپولف با نام اختصاری "  TU- 154 M " ساخت شوروی عازم فرودگاه ایروان در کشور ارمنستان هستند .. سر میهماندار بعد از کنترل " مانیفست " مسافران و شمارش آن ها ، در می یابد رقم ۱۵۳ نفر صحیح می باشد .. سایر میهماندارن هم سرگرم اماده کردن وسایل پذیرایی و غذا های مسافران هستند  ... عقربه ها ساعت ده و بیست دقیقه صبح رو نشان می دهد ، که مینی بوس گروه پرواز با احتیاط جلوی هواپیما توقف می کند .. کاپیتان شیر اکبری طبق اصول ایمنی ، قبل از پرواز ابتدا اطراف هواپیما رو به دقت بررسی می کند .. او با چک کردن لبه بال ها و قسمتی از بدنه می خواهد مطمئن شود در پرواز قبلی پرنده ای به ان برخورد نکرده  است .. !

گروه پرواز ....

 بعد از بازدید کاپیتان شیر اکبری  ، نوبت به کمک خلبانان می رسد که هر یک به فراخور اموخته های خود ، به دقت اطراف مرکب اهنی خویش رو بررسی کنند ... مهندس پرواز با تجربه هم به دقت فرم فنی هواپیما رو مطالعه می کند ... تا خدای ناکرده ایرادی از قبل نمانده باشد .. اطلاع از وضعیت سالم هواپیما ، یکی از اصول قبل از پرواز است .. و امکان ندارد هواپیمایی با دارا بودن ایراد فنی به پرواز در آید .. ضمن این که هیچ مقامی در کشور اجازه دستور پرواز به هواپیمایی که ایراد داره ، ندارد . بعد از بازرسی دقیق مهندس پرواز ، نوبت به کاپیتان می رسد تا فرم سوابق فنی هواپیمایش رو به دقت مطالعه کند .. اگاهی از ایراد هایی که در پرواز های قبلی به وجود امده است ، همچنین تعمیرات آن برای خلبانان از اهمیت ویژه ای برخوردار است .. یک خلبان باید از سابقه و تاریخچه مشکلات قبلی پروازی هواپیمایش آگاه باشد .. تا در صورت تکرار احتمالی آن ، آمادگی برخورد و ریکاوری داشته باشد ... همه چیز طبیعی و مرتب به نظر می رسد .. کاپیتان با نگاه کردن به ساعت مچی خود ، با ذکر نام خدا روی صندلی سمت چپ می نشیند .. در پرواز های طولانی و خارج از کشور معمولآ یکی دو نفر کمک خلبان یا گروه پروازی اضافه برای کسب تجربه و اموزش به همراه گروه اصلی عازم ماموریت می شوند ..

 قبل از پرواز  ... !

طبق یکی دیگر از اصول ایمنی پرواز ، به پیشنهاد کاپیتان شیر اکبری گروه پروازی ساعت های خود را با هم تنظیم می کنند .. کاپیتان به همراه کمک های خود ، قبل از حضور پای هواپیما ، وضعیت هوای حاضر در فرودگاه های مبدآء و مقصد و مسیر پروازی همچنین پیش بینی هوای آینده را چک کرده بود . او با تکمیل فرم پروازی  و پر کردن اطلاعاتی هم چون نام کاپیتان ، ارتفاع ، مقدار سوخت ، تعداد خدمه ،  تعداد مسافر ، شماره هواپیما ( کال ساین ) ، فرودگاه کمکی یا آلترناتیو ، ساعت پرواز  و غیره رو به مسئول دیسپچ در عملیات تحویل داده بود ... همه چیز حکایت از یک پرواز عالی و طبیعی دارد .. طبق برنامه ان ها بایستی ساعت یازده صبح پرواز کنند .. سر ساعت مقرر با اشاره کاپیتان کهنه کار ، کمک خلبان از طریق سیستم " یو . اچ . اف " به روی فرکانس برج کنترل پرواز رفته و ضمن اعلام شماره کال ساین ، اجازه استارت می گیرد .. مسئول برج با درخواست خلبان توپولف موافقت می کند .. با اشاره کاپیتان گروه خدمات زمینی ( گراند کرو ) و مجاز شمردن استارت ، دست راست کاپیتان بالا رفته و موتور ها رو یکی ، یکی روشن می کند .. مسئول خدمات با قطع برق کمکی ( ا. پی . یو ) وضعیت رو به کاپیتان گزارش می دهد .. بار دیگر این صدای کمک خلبان است که اجازه خزش می گیرد .. دستور خزش ( تاکسی ) صادر می شود .. هواپیما خرامان خرامان به راه می افتد ..

ابتدای باند ....

 در حین خزش ، کمک خلبان با بیرون اوردن کتابچه چک لیست اش ، دستور العمل های قبل از پرواز رو یکی یکی می خواند .. بقیه افراد داخل کابین با پاسخ های خود ، از صحت کارکرد سیستم ها مطمئن می شوند .. طبق اعلام مسئول برج مراقبت فرودگاه امام ره ، آن ها شماره دو برای تیک آف هستند .. ( یعنی یک هواپیما قبل از ان ها باید پرواز کند ) مسافران از داخل هواپیما با اشتیاق به مناظر و جنگل های مصنوعی اطراف نظر می اندازند ..بعد از پرواز هواپیمای شماره یک .. با اعلام مسئول برج ، توپولف پرواز ۷۹۰۸ سر باند پرواز قرار می گیرد ... دید عالی است .. و لکه های ابر به صورت پراکنده در منطقه بالای فرودگاه مشاهده می شود .. عده ای از مشایعت کنندگان کنجکاو هنوز محوطه فروگاه رو ترک نکرده اند !! آن ها با نگرانی منتظر پرواز عزیزان خویش هستند .. شاید به دل ان ها افتاده بود که این آخرین وداع با جگر گوشه های خودشون است .. میهماندارن همه مسافران رو با اصول ایمنی آشنا کرده اند .. کوچک تر ها با اضطراب به اطراف خود می نگرند .. کاپیتان با فشار بر دسته های گاز ( تراتل ) ها ، و در حالی که ترمز ها رو قفل کرده است ، برای اخرین بار وضعیت صفحات آلات دقیق هواپیما رو چک می کند .. و لحظاتی بعد با آزاد کردن ترمز و فشار تا انتها بر دسته گاز ها ، هواپیما از جای خود کنده می شود .. باند فرودگاه چون نواری سیاه رنگ هر لحظه به هواپیما نزدیک و نزدیک تر می شود .. بعضی از مسافران با محکم فشار دادن لبه های صندلی زیر لب دعا می خوانند .. چشم های تیز بین کاپیتان بر روی عقربه های نشان دهنده خیره مانده است .. با نیم نگاهی به علایم کنار باند ، سرعت حرکت اش رو نگاه می کند .. سرعت تیک آف قبلآ طبق فرمولی که نسبت معقولی با مقدار سوخت و بار و مسافر دارد ، از قبل محاسبه شده است .... به محض رسیدن به سرعت مجاز ، فرمان هواپیما ( یوک ) با دست های کاپیتان شیر اکبری به عقب کشیده می شود .. غول آهنی غرش کنان از زمین کنده می شود ...

 ساعت ۱۱ و ۱۷ دقیقه ...

 هواپیما رآس ساعت یازده و هفده دقیقه بامداد ، از زمین کنده می شود ... تکان های اولیه ، ترس و اضطراب شدیدی رو در ذهن مسافران تداعی می کند ... آن ها قبلآ در باره ایمن نبودن هواپیماهای روسی به کرات شایعاتی رو شنیده بودند ... ولی هرگز گمان نمی کردند خود قربانی این هواپیما ها شوند !! دقایقی بعد از پرواز ، کاپیتان دستور جمع کردن چرخ ها رو می دهد .. کمک خلبان با بالا بردن اهرم چرخ ها ، سعی می کند با کنترل علایم از قفل شدن ان ها مطمئن شود .. دستور بعدی جمع کردن فلاپ است که از زبان کاپیتان خارج می شود ... کمک خلبان با دست راست خود به نرمی دسته فلاپ رو بالا می دهد .. و سپس با رفتن به فرکانس برج ، اعلام تیک آف  ( ایر بورن ) شدن خود را می کند .. حال نوبت کمک خلبان است که مجددآ چک لیست دستور العمل های بعد از پرواز رو قرائت کند ... همه چیز عادی است .. هیچ چیز غیر طبیعی مشاهده نمی شود .. هواپیما بعد از تیک اف ، یک چرخش نیمداره زده و خود رو در موقعیت کالیدور پرواز قرار می دهد .. مسئول برج مراقبت ضمن بیان فرکانس های مرکز کنترل زمینی ایستگاه رادار بعدی ، که بر قله کوه های کرج مستقر هستند ، سفر خوشی رو برای آن ها آرزو می کند .. کمک خلبان از مسئول برج خداحافظی می کند ....

 ساعت ۱۱:۳۰ دقیقه صبح ...

حدود سیزده دقیقه از پرواز هواپیمای توپولف خطوط هواپیمایی کاسپین گذشته بود ، که کاپیتان شیر اکبری چراغ اخطار آتش رو در موتور سمت چپ اش مشاهده می کند .. او بدون این که وحشتی به دل راه دهد ، خیلی خونسرد به کمک خود اعلام می کند چک لیست اضطراری آتش رو قرائت کند .. آتش گرفتن یکی از موتور های هواپیما ، امری عادی برای کاپیتان باتجربه و گروه پروازی است .. زیرا سیستم های اطفای حریق متشکل از کپسول های کروی شکل در قسمتی از بدنه تعبیه شده اند که با کشیدن اهرم ( تی هندل ) که به شکل " تی " لاتین است ، ضمن قطع جریان بنزین ، روغن هیدرولیک ، جریان برقی که از ژنراتور های موتور تامین می شوند ، فشار هوا و کلیه جریانات ، مواد خاموش کننده موتور به سرعت به داخل موتور مربوطه پمپاژ شده و موجب اطفاع حریق می گردد ..  به احتمال قوی ، آن ها اقدام به خاموش کردن موتور نموده اند .. که ناگهان با صدای انفجار شدیدی که حاصل آتش سوزی موتور سمت چپ است ، کنترل هواپیما دچار مشکل می شود ...

تصمیم درست خلبان ...

خلبان با تجربه و کهنه کار هواپیمای توپولف خیلی زود متوجه می شود که مشکل خیلی مهمی برای هواپیمای او پیش امده است .. دو فرضیه در این لحظه متصور است .

الف : اوضاع بقدری بحرانی بوده ، که خلبان ترجیح داده است به جای تماس با مرکز کنترل زمینی ، و اعلام وضعیت اضطراری از فرصت های موجود استفاده کرده و هواپیما رو در منطقه ای امن فرود اورد ...

ب : به دلیل آتش سوزی و انفجار در موتور سمت چپ هواپیما ، کلیه سیستم های ارتباطی قطع شده است .. و خلبان بدون تماس سعی در کاهش ارتفاع و چرخش به سمت منطقه امن کرده است ..

ساعت ۱۱:۳۲ دقیقه ...

هواپیما به آرامی دور زده و ضمن کاهش ارتفاع ، با گروه هماهنگ کرده تا خود و مسافران رو برای فرود اضطراری در مزارع اطراف اماده نمایند ... ( مشاهدات شاهدان عینی این نظریه رو تآئید می کند ) به همین دلیل مسیر غرب رو انتخاب کرده و به سوی یکی از فرودگاه های زنجان و تبریز ادامه مسیر می دهد ... به خاطر کاهش ارتفاع و شعله ور شدن سمت چپ هواپیما ، مسافران وحشت زده شده و هر یک واکنش عصبی از خود نشان می دهند .. میهمانداران با وجودی که خود هم وحشت کرده اند ، طبق آموزش هایی که گذرونده بودند ، اقدام به آرام کردن مسافران و حفظ ارامش ان ها رو داشتند .. در بین مسافران حضور آقای " لون داودیان " نماینده اقلیت ها در مجلس ششم نیز به چشم می خورد .. صدای ضجه مسافران که با تکان های شدید هواپیما توآم است ، سایه مرگ و وحشت رو قبل از سانحه تداعی کرده بود ..

 ساعت ۱۱:۳۳ دقیقه ، وداع با زندگی ...

 طبق اعلام رسمی " سیروس صابری " معاون سیاسی امنیتی استانداری قزوین ، هواپیما به دلیل نقص فنی پیش امده ( که باید مربوط به آتش گرفتن موتور سمت چپ اش باشد )   ابتدا به سمت زنجان تبریز رفته و سپس تغیر مسیر داده و به سوی تهران برگشته است ../ خب با اعلام نظریه فوق ، گمان می کنم خلبان تصور می کرد با شعله ور شدن یکی از موتور ها ( که به احتمال قوی برای عدم سرایت توسط خلبان خاموش شده بود  ) و ادامه مسیر به سمت فرودگاه مادر ( فرودگاه مبدآء ) و بهر گیری از امکانات مجهز خدمات فرودگاهی ، امکان نجات جان مسافران بیشتر است ... به همین دلیل تغیر جهت داده و به سمت شرق پرواز می کند .. ( یکی دیگر از علت تغیر مسیر دادن از غرب به شرق ، می تواند به خاطر جهت باد باشد .. چون باد از شرق به غرب می وزد ، و او به این دلیل مسیر را تغیر داده که جهت وزش باد از پشت هواپیما باشد .. تا با تلاقی باد حاصل از الیاف هوایی مخالف ، از گسترش سریع آتش جلوگیری شود .. ضمن این که امکانات فرودگاه مبدآء بیشتر است . ) اما متآسفانه بعد از یکی دو دقیقه پرواز ، سرنگون می شود ... !

 دلایل سقوط چی می تواند باشد .. !!؟

 آن چه مسلم است ، تا زمانی که جعبه سیاه هواپیما پیدا نشده و گفت و گو های خلبان بررسی نشود ، هر گونه بحثی صرفآ حدس و گمان تلقی می شود و جنبه علمی و اصولی ندارد .. به همین دلیل من تنها با اتکاء به حدس خود ، نظر شخصی ام رو بیان می کنم .. که شاید از بیخ اشتباه باشد !! طبق آن چه که من از زبان دوستان خلبانم که با این نوع هواپیما پرواز می کنند شنیده ام ، باک های سوخت توپولف های ۱۴۵ - ام در قسمت عقب هواپیما تعبیه شده اند .. ( صحت و سقم آن با متخصصان مربوطه ) و از ان جایی که موتور های این نوع هواپیما در قسمت دم قرار گرفته اند .. با ادامه یافتن آتش سوزی ؛ آتش به یکی از باک ها اصلی آن سرایت کرده و در عرض چند دقیقه باعث انفجار و چند تیکه شدند هواپیما شده است .. ضمن این که باز طبق همین شنیده ها ، این نوع توپولف ها به خاطر سنگینی قسمت دم ، موقع اپروچ طبیعی هم خلبانان مجبور به کلنجار رفتن می شوند !! ( برعکس سایر هواپیما ها از جمله هرکولس ها ، که فرامین و کنترل آن ها راحت و آسان است ) لازم به ذکر است .. این موضوع رو یکی از همکارانم با حضور در کابین خلبانی که قبلآ در نیروی هوایی بود ، بیان شده است . من به شخصه هیچ اشرافی بر سیستم های توپولف ندارم ..

 دقایق خطر آفرین پرواز چیست ..!؟

 برای خیلی از دوستان و خوانندگان ممکن است این پرسش پیش آید که .. بعد از شانزده دقیقه پرواز ، هواپیما از لحاظ ایمنی در چه وضعیت و شرایطی است .. !؟ برای پاسخ به این پرسش به کانادا رفته و نظر یکی از کاپیتان های قدیمی به نام آقای امیر کسروی رفته و نظر او را که با سایت " گویا " مصاحبه کرده است را جویا می شویم :

کاپیتان امیر کسروی، یکی از خلبان‏های قدیمی ایرانی که بعد از سال‏ها پرواز در ایران، در حال حاضر در کانادا در «کمپانی بین‏المللی امنیت پرواز و آموزش خلبانی» به آموزش و به‏روز کردن خلبان‏ها مشغول است، در مورد شکل‏گیری یک حادثه در این زمان خاص از پرواز می‏گوید:

«می‏گویند هشتاد درصد اتفاقات پرواز هنگام بلند شدن و نشستن می‏افتد و دقیقه‏ی شانزده، معمولاً زمانی است که هواپیما مراحل اولیه‏ی خطرات را پشت سر گذاشته است. این هواپیما از آن مرحله گذشته بود. یعنی در مرحله‏ای بوده که معمولاً هواپیما ایمن‏تر است. چون هم از زمین فاصله دارد و هم کار خلبان‏ها سبک‏تر شده است. بنابراین، سانحه در مرحله‏ای اتفاق افتاده که هواپیما از خطر آماری رد شده است.»

در تصاویر نشان داده شده از تلویزیون ایران و «پرس تی‏وی»، هواپیمای تکه تکه شده‏ای را می‏بینیم که به سختی می‏شود اثری از قطعات بزرگ در بین این تکه‏ها دید. هواپیما خُرد شده بود و مسئولان اعلام کردند که این اتفاق در اثر برخورد با زمین افتاده و هواپیما را متلاشی کرده است.

www.eforosh.com/flight

MD-90 مک‌دونال داگلاس ام‌دی-۹۰

مک‌دونال داگلاس ام‌دی-۹۰ .

بوئینگ (مک‌دونال داگلاس) ام‌دی-۹۰ Boeing MD-90 یک هواپیمای مسافربری دو موتوره ساخته شرکت مکدونال داگلاس از شرکتهای اقماری بوئینگ کشور آمریکا است. نخستین پرواز ام‌دی-۹۰ در ۲۲ فوریه ۱۹۹۳ صورت گرفت و گواهینامه FAA را در سال 1994 دریافت نمود. برای اولین بار این مدل در فوریه سال 1995 به شرکت Delta Airlines تحویل گردید و از آپریل سال 1995 سوددهی این مدل با فعالیت در این شرکت هواپیمایی آغاز شد.

بوئینگ ام‌دی-۹۰ نسل جدید و پیشرفته‌ای از هواپیمای قدیمی تر این شرکت، بوئینگ ام‌دی-۸۰ هستند ودارای طول بیشتری هستند.

این مدل دارای سیستمهای پروازی مدرن و بسیار پیشرفته شامل سیستم هدایت الکترونیک (EFIS) و سیستم مدیریت پرواز پیشرفته (FMS) و نمایشگرهای مجهز به LED به منظور کنترل و نظارت مداوم بر عملکرد موتورها و دیگر سیستمهای پروازی می باشد.
موتور هایInternational Aero Engines V2500 طوری طراحی شدند که سوخت کمتری مصرف نموده و در عین حال صدای کمتری نیز تولید کنند.

در مدل MD-90 سر و صدا در محوطه داخلی هواپیما تا حد زیادی کاهش یافته است.ومسافران آرامش خاطر زیادی درحین پرواز دارند.
یکی از خصوصیات بارز این نوع هواپیما ترمزهای کربنی بسیار سبک مجهز به سیستم ضد لغزش و ارتقاء سیستمهای هیدرولیکی هواپیمااست.

MD مخفف Mc Donnell Douglas است که پس از Boeing بزرگترین شرکت هوافضائی دنیا پس از بوئینگ محسوب میشد، اماپس ازاینکه ایرباس در دهه هفتاد شروع به فعالیت نمودو رقابت با بوئینگ و مکدانل داگلاس درعرصه بین المللی شروع شد .ایرباس ازاین دو شرکت آمریکایی پیشی گرفت و شرکت بوئینگ ومکدانل داگلاس برای رقابت با ایرباس وحفظ سهم خود دربازار جهانی با یکدیگر ادغام شدند وبوئینگ سهام این شرکت را خریداری نمود.و چون بوئینگ گروه مک دانل داگلاس را خریداری کرد ه در حال حاضر محصولات تحت عنوان بوئینگ تولید می شوند .

ولی تمامی مدلهای MD در زمان مالکیت قبلی تولید شده اند و تنها مدل MD-80/82 تا سه الی چهار سال پیش با عنوان B-717 تولید می شد.
لازم به ذکر میباشد که هواپیمهای مثل اف15 واف 4نیز ساخت شرکت مکدانل داگلاس می باشد.

   کابین خلبان:

       



مشخصات:

طول هواپیما :MD-90 ، 5/46متر
طول هر بال آن: 87/32 متر

ظرفیت حمل بار آن 8/36 متر مکعب
سرعت :در حدود 500 مایل (812کیلومتر) در ساعت .
این مدل توانایی حمل وزنی معادل 156000پوند (70760کیلوگرم) را در زمان برخاست هواپیما داراست
ظرفیت حمل: 155 مسافر تا مسافت 2400 مایل .
طول باند پرواز: 1524 متر
قیمت:US$41.5-48.5 million
تعداد ساخته شده :116 فروند.درسالهای 1993تا2000
وضعیت: غیرفعال از لحاظ ساخت
سرعت گشت زنی:Mach 0.76 -504 mph, 811 km/h
ایرلاین های استفاده کننده:
فروندSaudi Arabia Saudi Arabian Airlines (29)
United States Delta Air Lines (16) "
Japan Japan Airlines (16)"
People's Republic of China China Southern (13)"
Republic of China Uni Air (11)"
People's Republic of China China Eastern (9)"
Switzerland Hello Airlines (6)"
Finland Blue1 (5)"
Indonesia Lion Air (5"

چیدمان صندلی درمکدانل داگلاس:

      
      



     سوانح:

      تا کنون 3 حادثه

پایگاه یکم ترابری ، قبل از ورود بوئینگ  

پایگاه یکم ترابری که به پایگاه سی - ۱۳۰ معروفه ، قبل از ورود هواپیماهای بوئینگ زیاد گسترده نبود . تمام لجستیک هوایی رو کاکل هواپیماهای سی - ۱۳۰ می چرخید . قبل از ورود هرکولس ها ، این وظیفه به عهده هواپیماهای داکوتا بود . و به همین دلیل نسل قدیمی تر ما از برو بچه های داکوتا بودند . در اون زمان که ما تازه وارد بوده و به اصطلاح " آش خور " ما رو  می نامیدند ، پرسنل قدیمی اسکادران داکوتا واقعآ پادشاهی می کردند .. بد جوری به نسل تحصیلکرده در آمریکا حسد ورزیده و سعی در گرفتن حالشون داشتند . البته بعضی هاشون ! این عده گاه با کنایه های خود از زجر و مشقتی که قبل از پیوستن  هواپیماهای سی - ۱۳۰  به نیروی هوایی شاهنشاهی کشیده بودند ، مدام ما رو ملامت می کردند . آن ها خاطرات زیادی از پرواز با داکوتا تعریف می کردند . ولی افسوس قدر آن قدیمی ها رو ندونسته و یکی یکی دار فانی رو وداع گفتند . به هر حال ما وارث  نسلی بودیم که از ابتدا شاهد تحول نیروی هوایی در بخش ترابری بود .  

نمونه ای از هواپیمای داکوتا

قبل از این که هواپیماهای بوئینگ وارد نیروی هوایی شوند ، ابتدا با تعریض رمپ پرواز سی - ۱۳۰ و ساختن آشیانه ای بزرگ و مجهز تمام وسایل کار را آماده کردند . فکر کنم سال ۱۳۵۴ بود که بوئینگ ها وارد شدند . من در اون هنگام از عشق سوسن سر به  بندرعباس گذاشته بودم !!  . و با هواپیماهای اوریون یا همون پی تری - اف که تازه خریداری شده بود پرواز می کردم . زمزمه پیوستن همدوره هایم به  گردان های بوئینگ مرتب به گوش ام می رسید . آخه رسم است با خرید هواپیماهای  جدید ، کروی پروازی رو  از میان قدیمی تر ها انتخاب کنند . حتی یادمه سرپرست سابق ام که خدا رحمتش کنه ، پیغام فرستاد ... جناب محنون اگه حالت خوب شده اسمت رو برای جامبو یا سوخت رسان رد کنم .. ولی حماقت کرده و پاسخ ام منفی بود . بعد از یک سال که برگشتم ، چشمم به جمال هواپیماهای تانکر افتاد که به رنگ سبز و خاکستری جلوی آشیانه تازه تآسیس به صف پارک شده بودند . ولی از شما چه پنهان جامبو جت ها خیلی با عظمت بودند ( حالا هم هستند ) . اون زمان هواپیمایی کشوری هنوز بوئینگ ۷۴۷ وارد نکرده بود . و در ایران ، فقط نیروی هوایی آن ها رو داشت .  

از قرب افتادن هواپیماهای سی - ۱۳۰ !!  

با به کار افتادن خط پرواز هواپیماهای ۷۴۷ و ۷۰۷ ، دیگه پرواز های آمریکا و اروپا که سال ها در تیول گردان های  سی  - ۱۳۰ بود به ان ها محول شد . یادمه دست کم هفته ای یک پرواز به آمریکا داشتیم . البته هرکولس ها هم هر از گاهی ماموریت امریکا رو انجام می دادند . به خصوص که برای چک فرمانده  هواپیما ، وسایر ماموریت های ویژه کماکان از سی - ۱۳۰ استفاده می شد . اگه بگم افسرانی رو می شناختم که ده بار بیشتر به ماموریت آمریکا اعزام می شدند ، ولی هیچ گاه موفق نمی شدند در آزمون های فرمانده هواپیما موفق شوند . راستش رو بخواهید خیلی سخت بود . در فرودگاهی که هر دقیقه یک هواپیما اپروچ کرده و یا از زمین بلند می شد ، مسئول برج در کم تر از یک دقیقه تمام اطلاعات مربوط به اپروچ رو به زبان غلیظ انگلیسی قرائت کرده و از رادیوی ما خداحافظی می نمود .. دیگه علی می ماند و حوض اش .. ! اون خلبانی که قرار بود تست شود ، باید خیلی مسلط قادر می شد ضمن دریافت ان اطلاعات و ارقام ، هواپیمای رو در آن آشفته بازار فرود بیاره .. کوچک ترین اشتباه ، سبب برخورد چند هواپیما می شد . نمی شد که از مسئول برج مراقبت خواهش کنی .. مستر جوون عمه ات یک بار دیگه آهسته و شمرده شمرده بگو تا یادداشت کنم !!

کری خواندن همکاران قدیمی .... !!

 اوایل که پرواز های مستمر بوئینگ ها به آمریکا شروع شده بود ، همکارن قدیمی که از سی - ۱۳۰ به آن گردان پیوسته بودند ، مرتب برای بقیه کری می خوادند ... ولی ان ها فراموش کرده بودند که گهی زین به پشت است و گهی پشت به زین ! طولی نگذشت که مشاهده کردیم آن طور هم که می گفتند نیست .. و ماموریت های سی - ۱۳۰ همچنان برقراره . منتها این بار این ما بودیم که به اهالی بوئینگ کری می خوندیم . چون ان ها روی برنامه می رفتند و بر می گشتند .. نهایت کم تر از یک هفته می شد . ولی پروازهای ما به آمریکا مثل سفر مارکوپولو بود ! کلی طول می کشید تا بریم و برگردیم .. تازه ما اختیارمون دست خودمون بود .. آن طفلکی ها به قول خودشون فقط می رفتند دست به دیوار زده و سریع بر می گشتند !! من بایستی در یک پست جداگانه از ماجرای یکی از این سفر ها رو براتون باز گو کنم .. و فعلآ به این بسنده می کنم که واقعآ ماموریت رفتن ما در اون زمان ها نوبر بود . مگه می شد بچه ها رو گیر آورد ؟ سر راه در هر کشوری که برای استراحت توقف می کردیم ، موقع ترک اون جا مکافات داشتیم .. یهو می دیدی یکی از بچه ها می گفت شام همه میهمان من ... آخه یه دوست زیبا روی پیدا کرده ام !! روز بعد این سناریو با فرد دیگری تکرار می شد !!

سقوط یه فروند بوئینگ ۷۴۷ در اسپانیا ...

بیستم اردیبهشت ماه ، یا نهم می ۱۹۷۵ بود . از اول صبح جنب و جوش فراوانی در مقابل هواپیمای ۷۴۷ به شماره سریال ۲۸۳- ۵ به چشم می خورد . معمولآ این رفت و امد ها در روزهایی که جامبو جت قرار بود به ماموریت اون ور آب اعزام بشه شدت می یافت . از تکنسین ها گرفته تا متصدی کترینگ ( غذای هواپیما ) اغلب هم سرو کله بچه های ضد اطلاعات با اون قیافه های عبوس و سرد و بی روح خود دور و بر هواپیما پیداشون می شد . تقریبآ هیچ کار خاصی نداشتند که انجام دهند .. فقط خیره می شدند به کرو .. شاید این یه نوع زهر چشم گرفتن بود .. شاید هم می خواستند بگویند ما همه جا هستیم .. !! سرگرد محمود کدخدایان از معلم خلبان های سی - ۱۳۰ بود که به گردان ۷۴۷ پیوسته بود . او معمولآ آدم جدی و منظمی بود . من خنده او رو کم تر دیده بودم . یادمه قبل از رفتن از گردان ، دو باری به اتفاق هم با هواپیمای هاک کماندر به پرواز رفته بویدیم . آخرین بار آن انجام ماموریتی فوری تا دوشان تپه بود . وقتی اون جا رسیدیم با تحکم به من گفت جایی نری ها !! فکر کنم برای فرمانده نیرو پیغامی مهم برده بود . در مراجعت هم با وجودی که هوا خیلی خراب بود ، بی پروا به ابر زده و حاضر نشد سر قارقارک کوچولو رو برای رهایی ار ابر کج کنه !!

اسامی خدمه پرواز ...

در این پرواز سرگرد کدخدایان در مقام فرمانده هواپیما پرواز می کرد . خلبان یکم هواپیما هم ستوان یکم میر جهانگیری بود . او واقعآ افسر محجوب و با شخصیتی بود . وی هم از سی - ۱۳۰ به گردان ۷۴۷ پیوسته بود . پروازش حرف نداشت . اون زمان من در عملیات پایگاه مامور به خدمت بودم . هواپیماهای بوئینگ هم روبروی پنجره ساختمان عملیات پارک شده بودند . همین جوری بی اختبار ذل زدم تا ببینم از بچه ها ی قدیمی چه کس دیگری جزو کروی این هواپیما است . که ناگهان چشمم به ستوانیار امین الله طلوع بدیعی افتاد . او با موهای یک دست سفید در بین بچه ها به اصطلاح خیلی تابلو بود . شنیده بودم داره بازنشسته می شه .. در جایی گفته بود این اخرین پرواز منه .. او بهایی بود . اون موقع کسی ابایی نداشت که بگه بهایی هستم ! شاید هم موجب تفخر بود . من که از این مسایل سر در نمی آوردم .. دقیقآ مثل حالا !! فکر کنم شانس آورد که خورد زمین ، اگه نه بعد از انقلاب بیرون اش می کردند . بله می گفتم طلوع بدیعی مهندس پرواز این هواپیما بود .

 در یکی از سایت هایی که مربوط به نیروی هوایی بود خواندم که هیچ اطلاعاتی از نام خدمه این هواپیما ندارند . و خواهش کرده بودند هرکی اسامی آن ها رو داره اطلاع بده .. البته هواپیماهای دیگری هم در لیست بودند . به همین دلیل من خیلی سعی کردم نام تمام خدمه این هواپیما رو بدست بیارم . بجر اسم  یک نفر که  کروچیف هواپیما بود ، بقیه رو پیدا کردم . بله ... آقایان استوار عباس خالدی و گروهبان ابراهیم رستخیز هم لود مستر های این هواپیما بودند . ابراهیم جوان خیلی خوش تیب و خوش بر رویی بود که همه از گفت و گو با او لذت می بردند ... یه اتوموبیل قدیمی سبز رنگ نمی دونم اپل بود یا هیلمن سینجر ،  داشت . که تا ماه ها بعد از مرگ اش در پشت آشیانه سی - ۱۳۰ هم چنان  پارک  شده باقی مونده بود . در روز های نخست پیروزی  انقلاب ماشین او به همراه تعدادی پیکان نو عنابی رنگ که متعلق به مستشاران آمریکایی بود ، توسط غارتگران ابن الوقت شبانه به یغما رفت . فقط تعدادی به دست برادران به اصطلاح انقلابی افتاد !!

 پرواز به سوی مرگ ...

 علاوه بر افرادی که نام بردم ، نه نفر هم  آمریکایی که  در اون ایام در گردان های بوئینگ به عنوان مستشار و متخصص حضور داشتند ، از جمله سرنشینان این پرواز بوند . که در بین آن ها چهار نفر هم خلبان و استاد خلبان این نوع هواپیما بودند که برای مرخصی به کشورشون باز می گشتند . مقصد این هواپیما پایگاه " مگوار " آمریکا بود . در اون زمان پرواز های نیروی هوایی که به مقصد آمریکا انجام   می شد  ، با پیشوند " یو . ال . اف " که مخفف ( یوناتید لاجستیک فلایت ) بود به همراه  فکر کنم سه رقم اخر شماره هواپیما ؛ ( که هنوز فرمت شماره های  آن تغیر نکرده بود ) یعنی با عنوان یو ال اف ۲۸۳ ، نامیده می شد.  از برج اجازه خزش گرفت . کارمند شیفت برج مراقبت تمام اطلاعات لازم رو به زبان انگلیسی خیلی روان و سلیس برای خلبان هواپیما خواند و میر جهانگیری سریع آن ها رو یادداشت کرده و در کنار یوک ( فرمان هواپیما ) قرار داد . بعد از دقایقی جامبو جت عظیم الجثه نیروی هوایی از روی باند ۲۹ چپ به هوا برخاسته و به سوی غرب پر گشود .  

آخرین مکالمه به جای مانده از خلبانان ....  

بعد از چند ساعت پرواز هواپیما بر فراز قاره اروپا رسیده بود . همه چیز به طور طبیعی در جریان بود . آمریکایی ها در طبقه فوقانی در حال استراحت و عیش و نوش بودند ... بچه ها هم در پائین غرق در افکار خود به سر می بردند ... هواپیما غرش کنان الیاف هوایی رو شکافته و به سرعت پرواز می کرد . در داخل کابین هر دو خلبان به دلیل این که  هواپیما بر روی سیستم اتوپایلوت ( خلبان اتوماتیک )  قرار داشت ، تقریبآ در حال استراحت بوده . و تنها با چشمان خود نظاره گر سیستم ها و آلات دقیق بودند... در همین هنگام بود که از داخل گوشی خود شنیدند که برج اسپانیا هواپیمای مسافربری شرکت ایتالیایی آلیتالیا رو مرتب صدا می رند ... ولی خلبان خطوط آلیتالیا به دلایلی صدای مسئول برج رو نمی شنید ! معمولآ در این جور مواقع رسم است ، خلبان دیگری که در همان اطراف صدا را می شنود ، برای همکار دیگر خود پیغام رو برساند ... به همین دلیل میر جهانگیری که تا اون موقع پشتی صندلی خود رو کمی عقب کشانده بود ، ضمن تنظیم صندلی ، با فشردن دگمه میکروفن که بر روی یوک قرار دارد ، به زبان انگلیسی هواپیمای آلیتالیا رو صدا زد .....

در میان سکوت و آرامش حاکم در کابین هواپیمای ۷۴۷ ایرانی ، این صدای میرجهانگیری بود که همانند یه جتلمن انگلیسی خطاب به همکار ایتالیایی خود می گفت ... آلیتالیا .. آلیتالیا  دو یو رید می ؟ ( آیا صدای من را می شنوی ؟ ) بعد از چند ثانیه همکار ایتالیایی به صدا در آمده و با پررویی تمام گفت ... نو !! در همین هنگام سرگرد کدخدایان که تا این موقع سکوت کرده بود در صداش در امده و در میکروفن داخلی به طوری که فقط کروی خود بشنوند ، با عصبانیت به فارسی گفت ...  مادر .. ق .. صدار رو می شنوه ولی می گه نه !! هنوز چند لحظه از بیان کلمات فرمانده ارشد هواپیما نگذشته است که ناگهان میر جهانگیری در حالی که اضطراب در کلام اش موج می زند ، خطاب به کدخدایان می گوید ... اوا فرامین کار نمی کند .. اوا چرا فرامین کار نمی کند ؟ متعاقب آن این کدخدایان است که فرمان می دهد از اتو پایلوت در بیار .. از اتوپایلوت در بیار ... زود باش

چند لحظه ای سکوت مرگبار در کابین بر قرار می شود . حتی صدای نفس از کسی بیرون نمی آید ... در همین هنگام و درست در لحظه ای که هواپیما از کنترل خارج شده است ،  و با سرعت وحشتناکی به سوی زمین در حرکت است ، ناگهان صدای باز شدن در کابین به گوش می رسد . در این لحظه صدای باز شدن در همانند صدای حاکم بر فیلم های دراکولایی سنگینی خاصی با خود به همراه دارد . انگار سال ها لولا های در روغن نخورده است ... ظاهرآ یکی از معلم خلبان های آمریکایی است که با مشاهده وضع غیر عادی جامبو جت به امید نجات آن ،  خود رو با عجله به کابین می رساند . ولی در یک لحظه انگار مسخ شده باشد . چون هیچ کلامی رد و بدل نمی شود . طرف آن قدر سرش می شد که کاری از دست کسی ساخته نیست .. شاید هم از اون بالا شکسته  شدن بال رو دیده بود .. به همین دلیل  بعد از چند ثانیه سکوت می گوید ... دتس ایت ... فینیش ! و این آخرین کلام ضبط شده در نوار باقی مانده از آن هواپیماست  که بار ها و بارها شنیده می شود ...

خبر سقوط جامبو جت نیروی هوایی در حوالی مادرید خیلی زود به تهران می رسد .. بچه ها همه شوکه شده اند . هیچ کس باور نمی کند که این اتفاق وحشتناک روی داده است . بالاخره هواپیمایی دیگر برای آوردن جنازه خدمه پروازی عازم اسپانیا می شود . متعاقب آن گروهی از زبده ترین کارشناسان امور سوانح هوایی از آمریکا به همکاران ایرانی خود در محل سانحه می پیوندند ... صدای نوار به دست آمده از جعبه سیاه ( که اتفاقآ رنگ آن صورتی است !! ) ۳۰ دقیقه مکالمات آخر بچه ها رو در خود دارد .. بیست و نه دقیقه آن ارزش تحقیق و تفحص رو ندارد .. چون هر چه بود مسایل شخصی مسافران خارجی و خدمه بود .. ولی یک دقیقه پایانی گویای همه چیز بود ... جواب ندادن خلبان آلیتالیا ، ناسزای گویی کدخدایان که از حالا به بعد باید مرحوم بنامیم اش .. و قفل شدن فرامین و کلام اخر امریکایی ... در نهایت بعد از ماه ها بررسی متوجه دلیل حادثه می شوند .. شاید باور نکنید اگه فقط دو وجب سیم ضد مغناطیس در بال وجود داشت ، شاید هرگز این اتفاق روی نمی داد .. بله کارشناسان به این نتیجه رسیدند که رعد و برق حاصل از ابر سی بی ، به داخل جعبه باک بنزین اصابت کرده و به دلیل دفع نشدن جریان قوی الکتریسته ، موجب انفجار گردیده است ....

 نگاه فنی به حادثه ....

حتمآ از خود می پرسید این جعبه در باک چه کار می کند ؟ معمولآ داخل باک های هواپیماها  جعبه ای کوچک به کف باک قرار می دهند که درون این باکس مکعبی شکل ( سرچ باکس ) پمپ های مکنده قوی بنزین قرار دارد . که اگر به دلیل اهمال و غفلت تمام بنزین های باک تخلیه شد ، پمپ نسوزد . و به همین دلیل  این جعبه همیشه پر از بنزین است . کارشناسان متوجه شدند اگه سیم های ضد مغناطیسم رو که در انتهای بال ها قرار دارند ، افزوده شود ، دیگه رعد و برق تآثیری بر آن ندارد .. و این درست حکایت نوش دارو بعد از مرگ سهراب بود که پس از ان به دستور کارخانه سازنده تمام جامبو جت ها سیم های مغناطیسی شون تقویت شدند ... شما اگه قصد پرواز با جامبو جت یا هر هواپیمای دیگری دارید ، دقت کنید حتمآ این رشته سیم های نقره ای  که مانند ریش راقم این سطور آویزان است رو مشاهده خواهید فرمود .. و ان گاه است که به خاطر می آوردید که به خاطر همین چند رشته تار ناقابل چندین نفر مظلومانه در آتش سوختند .... یادشان گرامی باد.

                 با تشکر از سایت old pilot .

اصل خبر این بود  :

 یک فروند هواپیمای مسافربری خطوط هوایی هند در هنگام فرود در فرودگاه شهر مانگالور در جنوب این کشور دچار سانحه شد  یکی از افسران پلیس شهر مانگالور درباره این حادثه می گوید؛ این هواپیما که با صد و شصت سرنشین از دبی عازم مانگالور بود پس از آنکه از باند فرودگاه خارج شد در ده کیلومتری فرودگاه سقوط کرد. این مسئول محلی توضیح داد، تاکنون تنها نجات هفت نفر از سرنشینان هواپیما تایید شد و این نگرانی وجود دارد که بیشتر سرنشینان آن کشته شده باشند. به گزارش خبرگزاری فرانسه، شبکه های تلویزیونی داخلی هند تصاویری از صحنه حادثه منتشر کرده اند که نشان می دهد هواپیما پس از حادثه شکست و دو نیم شد و پس از آن دچار آتش سوزی گردید. در این تصاویر ماموران امداد و نجات در حال مهار آتش دیده می شوند. اشاریا، یکی از وزیران محلی، با تایید خبر سقوط هواپیما، محل سقوط را ده کیلومتری فرودگاه مانگالور اعلام کرد در همین حال پیتر آبراهامز، مدیر فرودگاه مانگالور، ضمن ابراز نگرانی از این حادثه، از امکان کشته شدن بسیاری از سرنشینان هواپیما خبر داد. با وجود گذشتن ساعاتی از وقوع این حادثه همچنان خبرهای ضد و نقیضی در این زمینه مخابره می شود. خبرگزاری فرانسه در خبری دیگر به نقل از پلیس هند نوشت، هیچ یک از سرنشینان این هواپیما نجات پیدا نکرده اند ضمن اینکه در حالی که در بسیاری از خبرها تعداد سرنشینان این هواپیما صد و شصت نفر اعلام شده است، برخی خبرگزاری های این رقم را صد و شصت و پنج نفر و یک خبرگزاری نیز صد و شصت و نه نفر اعلام کرده است.

شماره پرواز : IX812
مبدا : دوبی
مقصد : مانگالور
زمان سانحه : 6:30
شرکت : Air India Express

منبع خبر :‌ مجله هوایی

بازهم یک فاجعه

 سانحه اخیر  هواپیمای (b.737-800)خطوط هوایی (ایندیا اکسپرس) جزء ان دسته از سوانحی بود که به نظر می رسد ارزش ان را دارد که بررسی عمیقی از سوی مراکز تحقیقاتی روی ان صورت بگیرد چون بازهم محیط در این سانحه توانست بر خلبان و هواپیمای مدرن وی غلبه کند و بازهم نشان داد که نباید خصوصا در لندینگ فاکتورهای مهم جوی را به هیچ عنوان دسته کم گرفت و باید بازهم این درس تلخ تکرار شود که ((اسمان همیشه ان طوری که باید باشد نیست....))

طبق آخرین گزارشات فرود نا موفق هواپیما در شرایط جوی نامساعد وخروج هواپیما از باند فرود احتمالا عامل اصلی سانحه بوده .

این که در چنین سوانحی چه فاکتورهایی یک فرود ناموفق و غیر استاندارد را  می سازد خود جای بحث وبررسی دارد اما به نظر می رسد این سانحه از ان دسته سوانحی بوده که کلید اصلی وقوع انرا می توان در عملکرد خلبان یافت.

 سخت ترین فرودها 

یک مسئله مهم که باید ذکر شود این است که اصولا در شرایط جوی نامساعد مانند (بارش شدید باران یا توربلانس های شدید -ساید ویند شدید و....) در مرحله (approach)که هواپیما در حالت دیسنت است و ارتفاع نسبت به سطح زمین کم می شود در پرواز یک اصل مهم و اساسی وجود وان هم این است که خلبان باید بداند که هواپیما را وارد محیطی کرده که به شدت متغیر است ونیاز به این است که نسبت به فرود در شرایط جوی نرمال احتیاط بیشتری در برخورد با این شرایط داشته باشد و بداند که اگر ضریب ایمنی کار خود را بالا نبرد اسمان می تواند گاهی اوقات بی رحمانه وی را غافلگیر کند.

 حال بیایید تصور کنیم در شرایط نامساعد جوی و در حین تقرب که در کل و بالذات سخت و پیچیده است ریسک و اشتباه هم مهمان ناخوانده کابین خلبان شود ! ان گاه باید بگوییم که سالم نشستن عجیب است!

متاسفانه گاهی اوقات اعتماد به نفس بیش از حد در این شرایط خلبانان را به سمت شرایط پیچیده ای می برد که ممکن است به یک فاجعه ختم شود .

به نظر می رسد که در این سانحه شرایط جوی حداقل در اخرین لحظات لندینگ توانسته هواپیما را از حالت نرمال بیرون اورده و خلبان را با یک بحران جدی در بحرانی ترین و سخت ترین مرحله پرواز یعنی لندینگ مواجه کند.

 وقتی نمودار فرود به هم می ریزد 

سانحه (ایندیا اکسپرس) از ان دسته سوانحی بود که یک اصل مهم را در درون خود دارد و ان هم غافلگیر شدن خلبان و از دست رفتن مدیریت پرواز در کابین خلبان است ان هم در مرحله فرود که این امر متاسفانه یکی از معضلات امروز هوانوردی جهان است .

سانحه برای هواپیماهایی که تحت کنترل هستند از  دردناک ترین وتلخ ترین انواع سوانح هوایی است چون در این نوع از سوانح هواپیما معمولا هیچ گونه مشکل فنی ندارد و این مجموعه تصمیمات نادرست اتخاذ شده توسط خلبانان یا احیانا (ATC) است که باعث بروز سوانح می شود .این نوع سوانح بیشتر در مرحله تقرب ولندینگ رخ می دهند چون امکان اشتباه و خطا به خاطر فشار کاری بالا برای خلبانان و کنترلرها بیشتر است و هواپیما در کمترین ارتفاع ممکن پرواز می کند .امکان ریکاوری بسیار کم بوده و جبران اشتباهات بسیار سخت و دشوار است و مهم تر از همه این که هیچ امادگی قبلی معمولا برای مواجهه با این سوانح یا به حداقل رساندن آثار آن نه در زمین و نه در خود هواپیما وجود ندارد.

اما  در این سانحه خلبان هواپیمای (B.737-800)در شرایطی اقدام به اپروچ کرده بود که وضعیت هوا بسیار بد بوده و وزش شدید باد و بارش شدید باران در منطقه  گزارش شده است به نظر می رسد که خلبان امادگی ورود به این جبهه متلاطم جوی را نداشته و در اتخاذ تاکتیک های صحیح و استاندارد فرود  در این شرایط  مرتکب یک سری اشتباهات شده است که احتمالا زنجیره به هم پیوسته این اشتباهات در نهایت باعث خروج هوا پیما از باند و وقوع سانحه شده است.

شاید بتوان با ارائه یک مدل ریاضی قضیه را بهتر توضیح داد.

بیایید فرض کنیم که ما پارامترهای مهم پروازی (SPEED-ALT-HEADING-ANGLE OF ATTACK-PITCH-BANK)را به عنوان یک سری متغیر برروی نمودارهای جداگانه یا مرتبط رسم کنیم  و ان ها را در یک اپروچ معمولی (شرایط جوی نرمال)و یک اپروچ در شرایط توربلانس شدید و (HEAVY WIND) و بارش سنگین  با هم مقایسه کنیم تا بتوانیم به تحلیل دقیق تری از نحوه تقرب در شرایط جوی غیرنرمال و تفاوت ان با تقرب در شرایط معمولی دست یابیم .

در شرایط نرمال جوی ما اگر نمودار متغیرهای پروازی یاد شده را در نظر بگیریم در می یابیم که در پرواز در چنین شرایطی  مقدار تغییر یا میانگین تغییر و فراز و نشیب در میزان های  عددی این متغیرها بسیار کمتر است .

یعنی به بیان ساده تر در هنگام تقرب در شرایط معمولی درصد و میزان تغییرات در فاکتورهای مهم پروازی مانند سرعت و ارتفاع و زوایای مختلف هواپیما بسیار کمتر است و خلبان با کمک (AP) می تواند هواپیما را برروی یک نرخ استاندارد تغییرات عددی حفظ کرده و با کنترل این نوسانات دقیقا آن چه را که برای یک فرود خوب نیاز دارد فراهم کند .

یعنی هواپیما همان رفتاری را می کند که سیستم هدایت کامپیوتر مرکزی و شخص خلبان طبق ان می توانند زمینه فرود ایمن را ایجاد کنند و ان را انجام دهند.

(همه چیز بر طبق یک نرخ ثابت تغییر کرده و کنترل می شود)

اما در شرایط جوی نامساعد(این شرایط برای هر هواپیما متفاوت است) این نمودار پارامترهای پروازی نموداری بسیار (پر نوسان) است و متغیرهای شما ممکن است با شدت زیادی در هر لحظه تغییر کند وگاهی این نوسانات ممکن است به قدری زیاد باشد که مقابله و کنترل ان بسیار مشکل می شود و اگر هماهنگی بین خلبانان - اتوپایلوت و مراقبت پرواز زیاد نباشد و قدرت مدیریت در کابین خلبان تابعی از این نوسانات شود دیگر هواپیما و مسافران ان در یک دردسر جدی خواهند افتاد .

شما وقتی خلبان یک هواپیمای در حال تقرب و فرود در چنین شرایطی هستید باید بدانید که وضعیت جوی متغیر حاکم بر این شرایط می تواند تمام پرامترهای شما را در هر لحظه تغییر دهد .

اگر چه در هواپیماهای امروزی ضریب ایمنی هواپیما در برخورد با این نوسانات واقعا بالا است اما این بدین معنا نیست که هیچ گاه این نوسانات نمی تواند برای شما دردسر درست کند .اتفاقا تجربه به خوبی ثابت کرده که نادیده گرفتن خطرات احتمالی از این تغییرات محسوس و دل سپردن به این مسئله که اتوپایلوت همه چیز را کنترل خواهد کرد در اکثر مواقع می تواند باعث از کنترل خارج شدن مدیریت این تغییرات شود .

واین مسئله ای است که در بسیاری از سوانح دیگر نیز دخیل بوده و احتمالا در این سانحه مرگبار نیز نقش مهمی را ایفا کرده است.

به نظر می رسد خلبان این بوئینگ هندی نتوانسته این مدیریت وکنترل متغیرهای پرواز را به خوبی در شرایط  خاص جوی انجام دهد و همین امر باعث شده که حداقل دو فاکتور (سرعت و ارتفاع)را نتواند مدیریت کند و تصمیم وی برای فرود در شرایطی که احتمالا این دو فاکتور و یا شاید زاویه هواپیما با باند در شرایط نا مناسب و غیر استانداردی بوده هم اشتباهی بوده که به این عملکرد ضعیف اضافه شده است و منجر به این فاجعه شده است.

 نتیجه گیری از این سانحه 

همان طور که ذکر شد فرود در چنین شرایط جوی نیازمند یک مدیریت قوی و متمرکز در کابین خلبان است .

به هر حال خلبانان باید بدانند که اگر واقعا به هواپیما و توانمندی های خود اعتماد دارند و لندینگ در این شرایط را برطبق استانداردهای فنی هواپیما و فرودگاه مقصد می دانند و از ان مطمئن هستند .باید به این نکته هم مطمئن باشند که توانایی مدیریت تغییراتی را که هواپیما در سرعت - جهت وارتفاع خود در این شرایط دارد داشته باشند.

در غیر این صورت باید خلبانان به این نکته واقف باشند که خلبان اتوماتیک نمی تواند یک یار همیشه مطمئن برای کنترل این شرایط باشد.این مسئله را می توان هنگامی درک کرد که غول های چند صد ملیون دلاری پرنده در مقابل بازی های بی رحمانه اسمان با تمام  پیچیدگی ها کم می اورند و این جا است که یک خلبان باید خوب عمل کند .

شاید فعالان عرصه هوانوردی سانحه (A.340)چند سال پیش خطوط هوایی فرانسه در کانادا را به یاد دارند که هواپیمای مدرن ایرباس در چنین شرایطی پس از فرود از انتهای باند خارج شد که البته در ان سانحه تمام سرنشینان به طرز معجزه اسایی زنده ماندند .

مشکل اصلی این است که درس های مفید این نوع سوانح کمتر مورد بررسی قرار می گیرد و بازهم شاهد تکرار ان هستیم .

چند توصیه

در هنگام انجام تقرب در چنین شرایطی به نظر می رسد که خلبانان باید چند تاکتیک مهم را به کار ببرند تا بتوانند فرود موفقی داشته باشند.

1.کنترل سرعت و وضعیت

کنترل سرعت مناسب و استاندارد فرود با توجه به وضعیت رطوبت سطح باند و نوع بارش در این شرایط جوی خاص بسیار مهم و جزء رموز موفقیت در فرود در چنین شرایطی است.

البته باید به این نکته توجه داشت که باتوجه به متغیر بودن سرعت و حتی جهت باد این کنترل سرعت کمی ممکن است مشکل تر باشد اما با توجه به وجود سیستم های کنترل کامپیوتری قوی که کمک شایانی به خلبانان در چنین شرایطی می کند و هم چنین سیستم (اتو تراتل) این  کار  امروزه  کار سختی نیست و فقط احتیاج به دقت و تمرکز بالایی دارد (یادتان باشد همیشه در چنین شرایطی ممکن است سیستم های اتو ماتیک دچار خطا واشتباه شوند که خلبان همواره با زیر نظر گرفتن سرعت هواپیما باید امادگی مقابله با چنین شرایطی را داشته باشد.

مسئله مهم دیگر این است که هرچه هواپیما به ابتدای باند فرود نزدیک تر می شود سیستم های اتوماتیک نقش کمتری را ایفا می کنند و خلبانان ترجیح می دهند خودشان درصد اصلی کنترل هواپیما را در دست داشته باشند که این مسئله خود دارای یک نکته مهم است و ان این که:

((باید این نکته را به خاطر سپرد که با خارج کردن هواپیما از (AP) در چند پایی انتهایی قبل از تاچ کردن هم تغییرات ناشی از جهت و سرعت باد می تواند مشکل ایجاد کند که خلبان باید سعی کند قبل از این امر تمام تمرکز خود را بر وضعیت هواپیما گذاشته و یوک را با هر دو دست در حالت امادگی برای واکنش نسبت به هر حالتی بگیرد و کمک خلبان نیز باید مسئله سرعت را مد نظر داشته باشد تا هواپیما با سرعت مناسب فرود را در مسافت استاندارد باند انجام دهد))

--چند سال پیش یک فیلم مستند را دیدم که خلبان بوئینگ 707 امریکایی در حالی که درست در چند پایی انتهای پرواز هواپیمایش وارد یک جریان هوای ناشی از هواپیمای دیگری شد وبه شدت به سمت چپ وپایین بنک زد توانست به خاطر تسلط کامل روی فرامین وکنترل سرعت هواپیما را از برخورد شدید با باند نجات دهد و وقتی که با وی مصاحبه می کردند جمله زیبایی گفت:

((من در هنگام فرود یوک را به قدری محکم می چسبم که هیچ چیزی نتواند تسلط من بر هواپیما را کم کند))

2.عدم عجله در تصمیم گیری ها

عجله کردن می تواند فرود در یک وضعیت جوی نرمال را هم تبدیل به فاجعه کند چه رسد به لندینگ در یک هوای طوفانی!

شما وقتی در یک هوای طوفانی قصد لندینگ را دارید ممکن است که وقتی به ابتدای باند می رسید متوجه های بودن هواپیما یا (OVER SPEED) شوید یا ممکن است که باند درست روبروی شما نباشد و احتیاج به انجام مانور نسبتا شدید برای بالانس شدن با باند داشته باشید پس یک نکته را نباید فراموش کرد که:

((در چنین شرایطی هیچ وقت ریسک نکرده و با یک (GO AROUND) ساده همه چیز را مرتب کنید خیلی رک باید بگوییم که اگر در چنین شرایطی بر فرود اصرار کنید مرتکب یک حماقت شده اید و خودتان را در یک دردسر جدی خواهید انداخت))

باید به این نکته اعتراف کرد که در تقرب و فرود در شرایط طوفانی حتی با نهایت تمرکز و محاسبات تمام فاکتورها شما معمولا یک فرود متوسط یا ضعیف را خواهید داشت (که طبیعی است) اما اگر عجله کنید واقعا معلوم نیست که هواپیما را در کجای شهر فرود خواهید اورد!!!

در پایان فکر می کنم یک نتیجه گیری کوتاه تمام مبحث را برساند:

خلبان هواپیمای هندی در شرایط سخت و دشواری که محیط فراهم کرده بود مرتکب یک ریسک وبی احتیاطی شد .اگر چه مطمئنا او تمام تلاش خود را در اخرین لحظات برای نجات هواپیما ومسافرانش انجام داده اما بعضی اوقات اسمان آنقدر بی رحم است که اجازه جبران هیچ اشتباهی را به شما نمی دهد....

 در پایان خاطر نشان می شود این یک تحلیل شخصی مبتنی بر تجربه شخصی است وتحلیل اصلی را فقط جعبه سیاه هواپیما ارائه می دهد.

به امید روزی که هیچ پروازی بی فرود نماند....

                                    با تشکر از سایت ( oldpilot)

روش کار مستند سازان این است که ضمن بازسازی صحنه های واقعی .. در صورت زنده بودن شخصیت های اصلی از ان ها برای تشریح ماجرا بهره می برند . خب من این بار خیال شما رو راحت کردم . ابتدا تصاویر شخصیت های واقعی را به شما معرفی کرده و یاد اور می شوم .. کاپیتان اصلی پرواز شمار ۱۴۳ " ایرکانادا  " ( باب پیرسون ) و کمک خلبان او " موریس کوئین تال  " بوده است .

یکی از شخصیت هایی که در این پرواز حضور داشته و از قضا دوست کاپیتان باب بوده همین چهره یعنی آقای " ریک دیون "  است . ریک مهندس تعمیرات و نگهداری خطوط ایر کانادا  است که با همسر و یک فرزندش در ان هواپیما بودند .

با این تعاریف حتمآ متوجه شدید که سوزان خانم هم یکی از میهماندارن هواپیما بوده است . تعجب نکنید .. او مدت هاست بازنشسته شده است .. در روز حادثه می گن خیلی زیبا بوده است !!

آخرین چهره واقعی " رون هیوت " مسئول ارشد برج مراقبت بوده که در روز حادثه مسئولیت راهنمایی و گفت و گو با کاپیتان " باب " را به عهده داشته است . ظاهرآ انسانی بسیار خوش مشرب و شیرین سخن است .. و خیلی جالب از آن لحظات سخن گفته است .

 بیست و سوم جولای ۱۹۸۳ یک فروند هواپیمای بوئینگ ۷۶۷ متعلق به خطوط هواپیمایی ایر کانادا با ۶۱ مسافر و هشت خدمه با پرواز شماره ۱۴۳  مونترال را به مقصد ادمنتون ترک کرده و در آسمان آبی رنگ کانادا در حال پرواز بود  .. میهمانداران با لبخند از همه پذیرایی می کردند  ..

در میان مسافران جناب آقای " ریک دیون " که چهره واقعی اش رو بالا مشاهده فرمودید با پسر چهار ساله و همسرش از جمله مسافران این پرواز هستند . او نخستین بار بود که با هواپیمای جدید ۷۶۷ پرواز می کرد . " ریک " خیلی دلش می خواست کابین هواپیمای جدید رو از نزدیک ببینه .. خب چه فرصتی بهتر از این که باب دوست قدیمی اش کاپیتان این پرواز است ..

در داخل کابین کاپیتان " باب پیرسون " ۴۸ ساله با پانزده هزار ساعت سابقه پرواز به اصطلاح پشت فرمون ( یوک ) نشسته است . کمک خلبان او " موریس کوئین تال  " دارای هفت هزار ساعت تجربه پرواز کنار کاپیتان باب نشسته است . دوستی ریک و باب به سال ها قبل بر می گردد که آن ها در یک کلوپ هوایی کوچک با هم بودند .. باب جوان با هواپیماهای فوق سبک مخصوصآ گلایدر خیلی تمرین داشت .  

 در ان روز هواپیما مسیر شمال به غرب کانادا  را در ارتفاع ۳۱ هزار پایی طی می کرد .. و قرار بود برای گریز از ابر های خطرناک تا سطح ۴۱۰۰۰ پایی اوج بگیرد .  همه چیز آرام و دلنشین بود . مهندس ریک هم داخل کابین امده  و کاپیتان در حال معرفی سیستم های مدرن بود .. در این مدل هواپیما ها میکرو پرسسور های دقیق همه وظایف مهندس پرواز را انجام داده و هواپیما فاقد خدمه ای با عنوان مهندس پرواز بود . نکته جالب این که این چهارمین هواپیمای جت ۷۶۷ بود که خطوط هوایی کانادا خریداری کرده و   کلآ ۱۵۰ ساعت پرواز در کارنامه اش بود . به همین دلیل برای خلبانان ان هم ناشناخته بود . چون هر یک تنها ۷۵ ساعت پرواز با این جت مدرن داشتند ...

تمام سطوح آلات دقیق هواپیما دیجیتالی بوده و به شکل جعبعه تلویزیون تمام اطلاعات مورد نیاز خلبانان را در اختیار ان ها قرار می دهد .. باب خطاب به اریک می گوید .. برعکس هواپیماهای دیگه تمام ایراد ها از داخل کابین مانیتور شده و برطرف می گردد .. در حالی که دهان اریک از تعجب باز مونده بود !! ناگهان با شنیده شدن بوق اخطاری که از صفحه بالای سر ان ها شنیده می شد ، همه را متعجب ساخت ..  

وقتی هر سه نفر به بالای سر خود نگاه کردند ، دیدند که چراغ یکی از پمپ های باک بنزین هواپیما روش شده است ! معنی ان این است .. که بنزین به پمپ نرسیده و همین امر سبب روشن شدن چراخ اخطار شده است !

همان گونه که در تصویر مشاهده می فرمایید ، این نوع هواپیماها کلآ دارای سه باک سوخت هستند . که معمولآ برای پرواز های معمولی از دو باکی که روی بال ها ( پشت هر موتور ) تعبیه شده است استفاده می شود . اما در پرواز های طولانی ( لانگ رنج ) باک مرکزی که روی کمر هواپیما واقع شده است را هم پر می کنند . و این باک قادره به هر یک از موتور ها سوخت برسونه .. وظیفه پمپ های الکترونیکی هم رساندن سوخت از باک ها به موتور ها است .

در حالی که کاپیتان سرگرم توضیح به ریک است و می گوید .. خدا کنه اشکال از اتصالی مدار ها باشد .. و پمپ اشکال ان چنانی نداشته باشد ، ناگهان ..  

این بار صدای بوق هشدار پمپ دیگر هم شنیده شد !! اگه به تصویر با دقت نگاه کنید ، چراغ اولی مربوط به پمپ جلویی باک چپ بود .. ولی حالا چراغ پمپ عقبی هم در حال چشمک زدن است ! به قول ما ایرانی ها .. گاو شون زائید ..!! کاپیتان گیج شده بود ! چون دستگاه دیجیتال اش نشون می داد که بنزین کافی برای ادامه مسیر داره .. ضمنآ به اطلاع برسونم که این نوع جت ها .. عقربه نشاندهنده دیجیتالی بنزین هم دارند . ولی از بد شانسی .. ان ها در این پرواز کار نمی کردند ..  و روی ان را با چسب بسته بودند ..! همین مسئله حالا مشکل ساز شده بود !!

کاپیتان بعد از مشورت از اریک .. به این نتیجه رسید که ممکنه باک چپ در حال انتقال بنزین به باک راست است و به همین دلیل چراخ های پمپ روشن می شوند .. کاپیتان پیرسون در این لحظه تصمیم مناسبی می گیره و به کمک خود می گوید .. امکان داره ما سوخت کم بیاوریم .. بهتره در نزدیک ترین مکان فرود بیاییم . همان گونه که در نقشه می بینید .. ۷۰۰ مایل تا مقصد اصلی باقی مانده بود .. به نقشه مراجعه کردند .. نزدیک ترین محل " وینی پیگ " بود که ۱۲۰ مایل فاصله داشت !

متصدی برج آقای " ران هیوت " با ۲۰ سال سابقه و تجربه کاری اون روز شیفت اش بود . خلبان با برج مراقبت تماس گرفته و تقاضای کاهش ارتفاع به منظور فرود در فرودگاه   وینی پیگ رو می کنه .. ران بعد ها با یاد اوری اون روز می گوید .. من اصلآ از خلبان نپرسیدم چرا می خواهید این کار رو بکنید !! چون تصور می کردم در حیطه مسئولیت ام نیست !!

بعد از تماس با برج مراقبت و اعلام فرود در نزدیک ترین فرودگاه ، هواپیما از ارتفاع ۴۱۰۰۰ پایی ، با سرعت ۶۰۰۰ پا در دقیقه ارتفاع خود رو کم می کند .. خلبان به سر میهماندار اعلام می کنه تا مسافران رو برای فرود اضطراری آماده کنه .. ! در همین لحظه صدای بوق اخطار اتمام سوخت به گوش می رسد !! یعنی چه ؟ هواپیما قبل از پرواز سوخت گیری کرده بود !!

در حالی که سرمیهماندار ، تمام همکارانش رو به جلوی هواپیما دعوت کرده بود ، داخل کابین اتفاق دیگری رخ داد .. آن ها با ناباوری دیدند که به دلیل نداشتن بنزین ، موتور سمت چپ خاموش شد !! کاپیتان پیرسون تجربه کافی برای فرود با یک موتور در این نوع جت های مسافربری رو داشت . ولی او هرگز فکر نمی کرد در آسمان هر دو موتورش رو از دست بدهد !!

در حالی که مسافران با اضطراب به سخنان میهمانداران گوش فرا داده و خود رو برای فرود اضطراری آماده کرده بودند .. ناگهان در میان تعجب افراد داخل کابین موتور سمت راست هم بعد از اخطار خاموش شد . و به دنبال ان برق هواپیما هم رفت ..!! همچنین تمام تجهیزات و عقربه های جلوی خلبان هم خاموش شد ! این بدترین نوع اتفاق در هر پروازی است !

آن ها در ارتفاع دوازده هزارو پانصد پایی زمین بودند که این اتفاق وحشتناک رخ داد .. تاریکی سنگینی بر سیستم های ناوبری سایه افکنده بود .. این بار کمک خلبان با برج تماس گرفته و اعلام وضعیت اضطراری کرد .. او به ران گفت .. ما هر دو موتور خودمون رو از دست داده ایم !! مسئول برج بعد ها اعتراف کرد : وقتی گفت هر دو موتورمون رو از دست دادیم .. من با خود فکر کردم دارم با مرده حرف می زنم !!

در این وضعیت .. خلبان با تجربه باب پیرسون اصلآ خودش رو گم نکرده بله با حفظ خونسردی سعی کرد بر شرایط دشوار غلبه کند .. او سعی کرد خیلی آرام گاهی با پائین اوردن دماغه سرعت مطلوب رو به دست اورد ..

در هواپیماهای مدرن ، سیستمی در زیر بدنه هواپیما ها تعبیه شده است که به محض از کار افتادن موتور ها یا ژنراتور های برق ، یک ابزاری به نام " رت " مخفف ( Run Air Tourbain ) که به شکل پنکه ای است ، به صورت خودکار باز شده و با چرخش آن برق لازم برای مشاهده آلات دقیق کابین یا مکالمه خلبان با زمین تولید می شود ! همچنین سبب کارکرد ضعیف پمپ های هیدرولیک هم می شود . و همان گونه که در تصویر می بیندید ، به کار افتاد

همان گونه که در تصویر مشاهده می فرمایید . در داخل ایستگاه های کنترل هوایی ، رادار های بزرگی وچود دارد که در آن به خوبی شماره پرواز و موقعیتش نسبت به فرودگاه نشان داده می شود .. اما از بد شانسی آن ها ، به دلیل قطع ژنراتور ها در مقابل دیدگان مسئولین برج مراقبت از صفحه رادار محو شد . ران مسئول ارشد برج سریع دستور داد با روشن کردن رادار های تقویتی و کمکی بار دیگر با خلبان پرواز ۱۴۳ ارتباط برقرار کرده و آن ها را در صفحه مشاهده نمایند ...

با روشن شدن رادار های مضاعف ( کمکی ) از روی صدای خلبان به کمک امواج قوی دستگاه ، موقعیت دقیق هواپیما روی صفحه سبز رنگ ایستگاه کنترل ترافیک بار دیگر مشخص شد . ولی هنوز مشکل اصلی یعنی فرود باقی مانده بود ..!!

با از دست دادن موتور های هواپیما ، به دلیل نیروی پیش برنده هواپیما تا مدتی می تواند به راه خودش ادامه دهد .. که به اصطلاح گلاید ( سر خوردن لغزیدن ) می کند .. اما به تدریج هواپیما به زمین نزدیک و نزدیک تر می شود .. ! و خلبان بخت برگشته هیچ راهی برای کنترل هواپیما ندارد . اما شانسی که مسافران اوردن ، کاپیتان پیرسون تجارب زیادی با هواپیماهای گلایدر داشته و به نوعی مهارت خاصی داشت .. اما نه هواپیمای بزرگ ..!!  معمولآ در این گونه مواقع خلبانان با تجربه سرعت و زمان کاهش ارتفاع رو محاسبه کرده و سعی می کنند به سلامت فرود آیند .. اما این هواپیما هیچ ابزاری برای محاسبه نداشت !!

با نزدیک شدن هواپیما به زمین ، ترس و اضطراب به مسافران غلبه می کند . میهمانداران سعی می کنند با اموزش دادن آن ها ، همه را نجات داده و از آسیب جدی رها یابند .. یکی از خانم های میهماندار در حال طریقه نشستن در موقع فرود است ..

با روشن کردن رادار های کمکی ، عاقبت متخصصان حرفه ای موفق شدند وضعیت هواپیما رو که دقایقی بود از صفحه رادار محو شده بود به دست اورند .. آن ها با ارتباط به خلبان ، به او یاد اور شدند که ۳۵ مایل تا وینی پیگ فرودگاه درخواستی خلبان فاصله دارند .. کاپیتان با تجربه پرواز ۱۴۳ برای نخستین بار موفق شد به کمک متخصصان کنترل ترافیک جهت و موقعیت هواپیمایش رو در آسمان بداند . حال تمام فکر او به این مسئله معطوف بود .. آیا موفق خواهد شد !!؟

مسئولان کنترل زمینی به کاپیتان پرواز ۱۴۳ اعلام کردند که ۶۵ مایل تا ایستگاه وینی پیگ فاصله دارند . و همچنین یک پایگاه هوایی هم به نام " گی میلی " در ۴۵ مایلی شما واقع شده است . کمک خلبان به باب گفت .. من این پایگاه رو خیلی خوب مثل کف دستم می شناسم .. به همین دلیل کاپیتان تصمیم گرفت به جای وینی پیگ به گی میلی که ۲۰ مایل نزدیک تر هم است فرود آید .. آن ها تصمیم خود رو مبنی بر فرود در پایگاه هوایی به مرکز کنترل ترافیک اعلام کرده و از امکانات آن پرسیدند .. در پاسخ شنیدند که تنها یک باند فرود بدون امکانات اضطراری و حتی برج کنترل داره !!

بار دیگر کاپیتان باب پیرسون عمیقآ فکر کرده و از مسئولان کنترل فاصله اش رو با ایستگاه گی میلی پرسید . مسئولان زمینی اعلام کردند .. ۱۲ مایل تا ان جا فاصله دارید .. دقیقآ در سمت راست شما واقع شده است .. هدینگ ۳۴۵ درجه پیچیده و ادامه دهید .. در همین لحظه دوست باب خواهش کرد تا به نزد خانواده اش برگردد .. ارتفاع هواپیما در اون لحظه زیر هشت هزار پا بود .

نکته قابل توجه .. مشاهده  منطقه فرود بود . این مسئله برای خلبان امتیاز مهمی به شمار می امد . او به کنترل ترافیک اعلام کرد که باند فرود رو مشاهده می کنه .. پیرسون به کمک خود گفت چرخ ها را باز کند .. به دلیل نداشتن پمپ هیدرولیک ، ارابه های فرود به وسیله قوه جاذبه زمین باز با فشار رو به پائین امده و باز شدند ..

در داخل کابین هواپیماها ، چراغ هایی وجود دارند که خلبان با مشاهده آن متوجه می شود آیا چرخ ها باز و قفل شده اند یا خیر ؟ .. اما همان گونه که در تصویر می بینید .. آن ها بد شانسی آورده و چراغ های چرخ های عقب نشان از باز و قفل شدن می داد .. اما چرخ جلوی هواپیما نشون می داد که قفل نشده .. و معنی ان این است که تحمل وزن هواپیما را نخواهد کرد !!

خلبانان حرفه ای اموخته اند وقتی در شرایط دشواری قرار دارند .. و در عین حال مشکلی پیش می آید .. نباید زیاد روی ان فکر کرد .. به همین دلیل کاپیتان مسئله چرخ جلو رو فراموش کرده و با توجه به فاصله تا محل فرود تنها دو راه حل داشت ...

 او به خوبی می دانست اگه از ارتفاعی که باند رو می بینه به نرمی پائین بیاید .. در این وضعیت هواپیما به نرمی در باند فرود امده .. ولی بعد به دلیل کوتاهی باند از انتهای باند خارج و آتش خواهد گرفت ! اما در وضعیت دوم .. او اگر با به سطح زمین شیرجه با شیب تند رود ، امکان این که ابتدای باند هواپیما رو فرود اورده و نرسیده به انتهای باند آن را متوقف کند . خیلی زیاد است ..  فراموش نکنیم هواپیما هیچ ابزاری برای کنترل سرعت هواپیمای خود ندارد ..!

خلبانان در مقابل تصمیم خطرناکی قرار گرفته بودند .. برای کاهش سرعت لازم آن ها نیاز داشتند یک دور به حول محور عرضی چرخیده تا به وضعیت ایده آل برای فرود برسند .. ولی این امر سه دقیقه زمان می برد .. و برای آن ها خیلی دیر بود .. و امکان برخورد هواپیما با زمین وجود داشت .. به همین دلیل کاپیتان پیرسون تصمیم می گیره حالت دوم یعنی چرخش نیمدایره و سپس اپروچ به سمت باند رو می گیره .. که این امر تنها با هواپیماهای کوچک مانند گلایدر امکان پذیر بود نه جت بزرگ مسافربری ..!! به هر حال تنها روش برای اپروچ به باند بود ..

خلبان کهنه کار و با تجربه تصمیم نهایی خود رو گرفته و به کمک خود اعلام می کنه .. قصد دارم یکوری به سمت باند شیرجه روم !! و سپس با مهارت و اتکاء به نفس خود سعی می کنه با فشار به پدال ها ، رادر ( ستون عمودی دم هواپیما ) و ایلورن ها ، زاویه فرود هواپیما رو تغیر بدهد .. !! کار بسیار خطرناکی است چون موتور و فلاپ نداشتند .. مسافران به توصیه میهمانداران با خم کردن سر خود و دراز کردن دست ها به موازات شانه های خود به صندلی مقابل تکیه داده بودند ..

باب پیترسون با فشار عکس به پدال ها و کلنجار رفتن با فرامین و الرون ها ، سعی می کنه جهت و سرعت دلخواه اش رو به دست آورد .. اما با نزدیک شدن به زمین تنها چیزی که فکرش رو نمی کرد این که قطعه باندی که ۱۵ سال قبل در ان اموزش دیده بود ، اینک تبدیل به پیست مسابقه اتوموبیل های کورسی شده است !!

در باند فوق علاقه مندان مسابقات اتوموبیل رانی اخر های هفته برا پیک نیک و تفریح به این زمین آمده و با خانواده های خود اوقات فراغت خویش را سپری می کنند .. اما پترسون هیچ گزینه دیگری نداشت .. چون نه بنزین داشت و نه موتور ..

پیترسون با چرخاندن فرامین هواپیما به چپ و فشار رادر به راست ..! سعی می کند هواپیما رو به سمت باند بلغزاند !! کمک خلبان بعد ها اعتراف کرد .. شرایط خیلی دشواری بود .. ما ارتفاع مون خیلی بالا بود .هواپیمای یکوری به سمت بال چپ در حالت بنک ( چرخش ) شدید قرار داشت .. هر ان امکان استال در همان حالت وجود داشت !! نفس ام رو در سینه حبس کرده بودم ..

" سوزان جی وت " یکی از میهمانداران بعد ها با یاد آوری لحظات فرود گفت .. من عکس دخترم ویکتوریا را به دستم گرفته و به این فکر می کردم که چگونه همسرم بعد از مرگ من قادر به نگهداری از او خواهد شد .. هواپیما تنها صد ها متر با زمین فاصله داشت .. کاپیتان نمی دونست باند گی میلی مدت هاست که تغیر کاربردی داده و به پیست مسابقه تبدیل شده است !!

کاپیتان خیلی شانس آورد که آن روز شنبه بود.. و روزهای شنبه هیچ مسابقه ای در این پیست انجام نمی شود !! و تنها مخصوص خانواده هاست .. که برای گردش و تفریح و پختن " باربی کیو " خانوادگی به این محل جمع می شوند ...

درست در لحظه ای که هواپیمای پرواز ۱۴۳ در حال نزدیک شدن به پیست مسابقه اتوموبیل رانی است ، دو پسر بچه تصمیم می گیرند دقایقی بر روی باند دوچرخه سواری کنند .. بد شانسی بزرگ این که هواپیمای ۷۶۷ مسافربری فاقد بوق است !! و از ان جا که موتور هایش خاموش بود .. بی صدا در حال نزدیک شدن به زمین بود ....!!!

هواپیما در نزدیکی های باند قرار گرفته بود ... لحظه خیلی خطرناکی برای همه به شمار می رفت .. هیچ کس حتی کاپیتان و کمک خلبان با تجربه اش مطمئن نبودند که لحظاتی دیگر آیا زنده خواهند بود یا نه ؟ کاپیتان سعی کرد هواپیما رو روی باند قرار دهد .. مگه می شه ..!!؟

لحظاتی بعد هواپیما دقیقآ با مهارت خلبان بر روی ابتدای پیست قرار می گیرد ..

هواپیما به محض نشستن بر روی زمین ، چرخ جلوی ان که قفل نشده بود .. بسته شده و هواپیما با دماغ به روی زمین کشیده می شود .. خلبانان ناگهان مشاهده می کنند دو تا نوجوان روی باند هستند .. و هر لحظه به ان ها نزدیک و نزدیک تر می شوند .. اما بچه ها اصلآ صدای جت مسافربری رو در پشت سر خود نمی شنوند ..!!

به دلیل وجود گاردریل در وسط پیست مسابقه ، گوشه های بدنه با ان برخورد کرده و تولید جرقه می نماید .. اما به دلیل عدم وجود قطره ای بنزین هیچ اتفاق ناگواری رخ نمی دهد ..

هواپیما با سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت به بچه ها نزدیک و نزدیک تر می شود ... کاپیتان به دلیل نداشتن چرخ جلو .. هیچ کنترلی بر روی ان ندارد .. به دلیل فشار شدید به ترمز ها هر دو لاستیک هواپیما ترکیده و از بین می روند .. ناگهان یکی از بچه ها متوجه حادثه شده و دوست خود رو خبر کرده و هر دو با شتاب رکاب زنان فرار می کنند ..!!

در این لحظه خانواده هایی که مشغول بازی و تفریح بودند متوجه حادثه شده و برای کمک به سمت هواپیما می دوند ..

عاقبت هواپیمای جت ۷۶۷ در اواسط زمین مسابقه به راحتی و بدون هیچ حادثه ای توقف می کند .. مسافران از در های خروجی به بیرون توسط سرسره ها به بیرون فرار می کنند .. اما به دلیل پائین بودن دماغ هواپیما ، سرسره ها چند پایی از زمین بالاتر بوده و همین امر موجب خراش سطحی دست و پای بعضی ها می شود .. هر دو خلبان بعد از انجام چک لیست بعد از فرود ، در حالی که کابین دود گرفته بود از ان خارج می شوند ..

خلبان به کمک بعضی از دارندگان اتوموبیل با پاشیدن پودر ضد حریق سعی در کنترل دود حاصل از چرخ های جلو رو دارند .. خوشبختانه به هیچ یک از مسافران صدمه ای نرسیده و همه نجات می یابند ..

 کالبد شکافی سانحه ...

به محض توقف و خروج موفقیت آمیز مسافران .. همه یاد سانحه دو ماه قبل می افتند که دو ماه قبل هم یک هواپیمای "دی سی  - ۹ " خطوط هوایی کانادا به سلامتی فرود می آید .. اما هنوز همه مسافران خارج نشده بودند که آتش سراسر هواپیما رو در برگرفته و باعث کشته شدن ۲۳ مسافر می شود .. به همین دلیل مسافران پرواز ۱۴۳ با عبرت از حادثه قبل این شرکت سریع تخلیه می شوند

فردای روز حادثه تیم بررسی سانحه سریع خود رو به هواپیما رسانیده و تحقیقات همه جانبه خود را آغاز می کنند

اولین کار گروه تحقیق چک کردن مقدار سوخت داخل باک ها بود .. ! آن ها می خواستند مطمئن شوند که آیا واقعآ سوخت به اتمام رسیده است یا این که مشکلی در انتقال آن به موتور ها وجود داشته ..!!؟ ولی با ناباوری متوجه می شوند تنها چند قطره بنرین داخل باک ها باقی مانده بود !!

آن ها سپس به مبدآ رفته و با بررسی پرونده های مربوط به هواپیما ، متوجه شدند هواپیما قبل از پرواز سوخت گیری کرده بود .. آن ها مطمئن بودند که خلبان برای آگاهی از مقدار وزن هواپیما در موقع تیک آف احتیاج به مقدار سوخت دریافتی دارد .. پس با این حساب .. چه عاملی سبب شده است که سوخت تمام شود ؟ متخصصان تحقیق با کنترل درون باک ها به دنبال سوراخ یا منفذی بودند که شاید بیرون در موقع پرواز به بیرون نشت کرده باشد .. اما پاسخ منفی بود !!

این بار به سراغ متصدی سوخت یا همان راننده کامیون رفتند .. او هم با خونسردی به ان ها پاسخ داد من مثل همیشه به آن ها سوخت داده و خلبان مقدار ان را از من پرسید .. !! پس دلیل چه می توانست باشد ؟ ناگهان یکی از بازرسان سئوالی به ذهن اش خطور کرد .. و از کارگر مربوطه پرسید .. شما سوخت را بر مبنای کیلو محاسبه کردی یا پاوند ..!!؟ کارگر لحظه ای فکر کرده و هر دفعه یک پاسخی داد .. یک بار گفت کیلو ..  بار دیگر پاوند !!

دیگه دلیل سانحه مشخص شده بود .. ! خلبان در موقع جمع زدن وزن هواپیما ، به جای کیلو از واحد پاوند که تقریبآ نصف کیلو است محاسبه کرده بود !! و با باک های نیمه از زمین بلند شده بود !! بازرسان در تحقیقات خود متوجه مشکلی دیگر شدند .. که متخصصان عقربه های دیجیتال هواپیمای فوق رو چسب زده و غیر فعال کرده بودند !! اگه عقربه های باک ها سالم بود ، خلبان قبل از پرواز متوجه نیمه بودن سوخت در باک ها می شد ..

با مشخص شدن واقعیت ها .. دیگه همه چیز مشخص و روشن شد . آن ها به این نتیجه رسیدند که اگه آن روز چرخ جلوی هواپیما خراب نمی شد .. امکان فاجعه و کشته شدن تعداد زیادی از خانواده ها و مسافران حتمی بود .. دادگاه بررسی سوانح ، خطوط هوایی کانادا را مجبور کرد خلبانان اموزش بیشتری در موارد ایمنی بگذرانند .. البته تغیرات در سیستم سوخت هم به وجود امد

ریک دیون مهندسی که با خانواده اش در هواپیما بود در سال ۲۰۰۳ بازنشسته شد و در خطوط هوایی کره به عنوان سر متخصص مشغول به کار شد .. کمک خلبان ان هم در سال ۱۹۹۹ به مقام کاپیتانی ارتقاء پیدا کرد .. و عاقبت باب پیترسون هم تا ده سال بعد در خطوط هوایی به عنوان استاد خلبان هواپیماهای مسافربری مشغول به کار شد ..

تنها دو روز بعد از سانحه هواپیمای پرواز ۱۴۳ بعد از تعمیر دوباره به خط پرواز برگشته و در خطوط هوایی کانادا مشغول به پرواز شد .. با گذشت ماه ها و حتی سال ها هنوز هواپیمای کاپیتان پترسون با اقتدار در حال حمل بار و مسافر است ..

با تشکر از سایت  ( Oldpilot)

در نگاه آنان که پرواز نمی دانند آسمان کوچک است

این مقاله تمامی مراحلی که یک فرد برای خلبان شدن در ارتش ایران باید طی کند کاملا توضیح داده شده که تجربیات شخصی خودم در این زمینه است

خیلی ازجوانان آرزو دارند روزی بتوانند خلبان شوند البته اکثراً مقاله را برای کسانی که می خواهند به خلبانان جگنده و شکاری به خاطر سختی کار این آرزو را فراموش می کنند در بعضی از موارد این آرزو را دنبال می کنند تا به هدف خود برسند من این ارتش بپیوندند می نویسم .
توجه = این مقاله حاصل تجربیات شخصی خودم در این زمینه است و تمامی این مراحل را پشت سر گذاشته ام تا بتوانم وارد دانشکده پرواز بشوم . ممکن است  در سال های آینده تغییرات جزئی در مراحل ایجاد شود .
ارتش ایران هر ساله به منظور گزینش و جذب نیروهای خود اعم از زمینی , هوایی , پدافند و دریایی اقدام به برگزاری آزمون میکند برای ورود به دانشگاه ستاری و خلبانی نیز باید از طریق همین آزمون اقدام کرد.
برای ثبت نام در این آزمون که در اردیبهشت انجام میشود باید از اواخر بهمن تا اواسط اسفند در محل های که از طرف کزینش آجا مشخص میشود حضور یافت و اقدام به ثبت نام کرد تا بتوان در آزمون شرکت کرد.
بعد از قبولی در آزمون طبق لیست اعلام شده باید جهت پشت سر گذاستن مراحل عملی گزینش در تاریخ مشخص شده به مرکز گزینش ناجا در میدان حر تهران مراجه نمود.
مراحل گزینش :

الف) تست پزشکی عمومی (برای همه رشته ها):
این تست پزشکی اولین مرحله ی گزینش بعد از قبولی در آزمون علمی است و برای تمامی رشته ها میباشد که این مرحله توسط 9 دکتر باید تایید شود و برگه ی داوطلب 11 بار مهر شود در این مرحله هر یک از پزشک ها می توانند به کلی داوطلب را مردود کنند .
موارد مورد معاینه که باید مهر انها در برگه داوطلب باشد به ترتیب زیر است (البته ترتیب مهم نیست هر داوطلب می تواند انتخاب کند ) :

1) چشم 1 = تشخیص کور رنگی با استفاده از یک تصویر با رنگ های مختلف که باید عدد وسط آن راتشخیص داد

2) قلب و عروق

3) گوش حلق بینی

4) چشم 2 = دید چشم (علائم چپ , راست ... )

5) اعصاب وروان =  باید بالا تنه لخت باشد دو دست را صاف و رو به جلو نگه داشته و چشم را بست حالا دکتر چند سوال معمولی می پرسد مثل : اسفند را بر عکس بگو ؛ اگر در این حالت دستان شما بلرزد براحتی شما را رد می کنند و نمی توانید مراحل را ادامه بدهید

6) مغز و اعصاب =   نگاه کردن به انگشت دکتر در حالتی در جلوی صورت شما قرار میگیرد و به جهات مختلف حرکت داده میشود ؛ ایستادن روی یک پا برای چند لحظه ؛ نگه داشتن دست ها رو به جلو وراه رفتن در یک خط برای چند قدم به طوری که پاها جلوی هم قرار بگیرد

7) ارولوژی = این مرحله هم همزمان با پوست و ارتوپدی در یک سالن انجام میشود . با وارد شدن در سالن باید کل لباس ها را در بیاورید و در یک صف در کنار دیوار باستید تا پزشکان شما را معاینه کنند . دکتر ارولوژ باید آلت تناسلی را معاینه می کند تا کسانی را که خود ارضایی دارند مردود کند

8) ارتوپد =  کسانی که خیلی لاغرند یا چاقند یا پای پرانتزی دارند یا هر گونه مشکل در حالت بدن دارند (جای چاقو - خالکوبی - جای عمل جراحی و .... ) براحتی رد مشوند

9) پوست

10) دهان و دندان = در این مرحله اگر چند دندان خراب داشته باشید اشکال ندارد ولی برای خلبانی وضعیت فرق می کند

11) آزمایش خون و ادرار= این آخرین مرحله تست پزشکی است و کسانی به این مرحله می رسند که 10 مرحله قبل را با موفقیت پشت سر گذاشته باشند

ب) تست ورزش (برای همه رشته ها):
تست ورزش اولین مرحله بعد از قبولی در مراحل پزشکی است که شامل دو 800 متر زیر 3 دقیقه و 10 بارفیکس است . البته موارد ذکر شده نمره کامل است و اگر کسی نتواند این مراحل را به خوبی بگذراند مثلا اگر بیش از 3 دقیقه طول بکشد یا نتواند 10 بار بارفیکس برود به او نمره کامل داده نمی شود (نمره کامل 100 است ) در ضمن کسی در این مرحله مردود نمی شود تنها جایی که داوطلب به طور کامل مردود می شود تست پزشکی است ولی برای شرکت در تست های تخصصی خلبانی شکاری و بالگرد باید در مراحلی که نمره دارد مثل ورزش نمره بالا کسب کرد

ج) آزمون کتبی و مصاحبه عقیدتی سیاسی (برای همه رشته ها):
بعد از ورزش نوبت به یک آزمون کتبی عقیدتی سیاسی است که شامل سوالات مذهبی و دینی است با پایان این آزمون روز اول مراحل گزینش به اتمام می رسد
روز بعد فرد محاصبه گر با در دست داشتن پرونده شما و نتیجه آزمون کتبی عقیدتی سیاسی اقدام به مصاحبه با شما می کند . که سلیقه ای است بستگی به اعتماد به نفس و طریقه پاسخگویی دارد ممکن است با یک سوال کار تمام شود ممکن است حتی تا نیم ساعت هم به سوال کردن بپردازد ولی در هر صورت باید بتوانید چند آیه از قرآن را روان بخوانید در غیر این صورت از شما نمره کسر خواهد شد

د) حفاظت اطلاعات (برای همه رشته ها):
این مرحله راس ساعت 5 صبح روز دوم آغاز می شود که ابتدا شما باید یک پرسشنامه 20 سفحه ی را بطور کامل پر کنید که شامل اطلاعات شما و خانواده درجه 1و خیلی سوال هایی که آدم حتی تا به حال به آنها فکر نکرده است بعد از تکمیل پرسشنامه بطور صحیح باید آن را به مصاحبگر داد تا مصاحبه آغاز شود مصاحبگر حدود 15 دقیقه این پرسشنامه را مطالعه می کند و شروع به سوال کردن میکند مثلا انگیزه از امدن یا اطلاعات سیاسی یا تحلیل جامعه یا اگر در خانواده درجه اول (مادر پدر خواهر برادر پدر بزرگ مادر بزرگ خاله عمو دایی عمه ) سفر خارج از کشور سابقه کیفری یا هر گونه مشکل دیگر باشد بطور کامل باید توضیح دهید . این مرحله هم داری نمره است که بطور اولویت از 1 تا 10 است
      

          -------------------------------------------------  
                                  خلبانی 
                                                
حالا تمامی مراحل برای رشته های عمومی (بجز خلبانی شکاری و هلکوپتر ) تمام شده است
داوطلبانی که می خواهند رشته خلبانی را انتخاب کنند باید منتظر بمانند تا نمراتش که در مراحل حفاظت اطلاعات , عقیدتی و سیاسی ,  ورزش کسب کردنده اند آماده شود تا مشخص شود مجاز به انتخاب رشته های خلبانی هستند یا نه . البته لازم به ذکر است نمرات به داوطلب اعلام نمی شود فقط مجاز بودن یا نبودن اعلام می شود
کسانی که مجاز شده اند روز سوم باید همراه با نمایندگان نیروی هوایی به بیمارستان بعثت بروند تا آزمایشات تخصصی انجام شود این آزمایشات حداقل 3 روز طول میکشد و به شرح زیر است :

1) دندان = اولین مرحله است به طوری که بعد از این مرحله داوطلبان به یک سوم کاهش می یابند . قطعا متوجه شدید که این مرحله چگونه است حتی اگه یک دندان خراب یا پر کرده باشد داوطلب مردود می شود البته یک خرابی بسیار ریز بستگی به پزشک دارد

2) اعصاب و روان = باید بالا تنه لخت باشد دو دست را صاف و رو ب جلو نگه داشته و چشم را بست حالا دکتر چند سوال معمولی می پرسد مثل همان روز اول ولی با حساسیت و سخت گیری بیشتر

3) چشم 1 = حتما باید هر دو چشم10/10 باشد

4)چشم 2 = تعیین دید عمق است که با استفاده از یک دستگاه انجام می شود درون دستگاه از A تا H نوشته شده است و جلوی هر کدام از این حروف از 1 تا 6 قرار دارد هر حرفی را که دکتر گفت شما باید بگویید کدام یک از اعداد نوشته شده در جلوی ان حرف برجسته است البته لازم به ذکر است تشخیص این برجستگی بین 6 گزینه کار ساده ای نیست و خیلی از داوطلبین نمی توانند این مرحله را پست سر می گذارند و مردود می شوند

5) چشم 3 = در این مرحله قطره ای در چشم ریخته می شود و بعد از پنج دقیقه چشم توسط پزشک معاینه می شود البته من هم نفهمیدم علت این کار چه بود

6) شنوایی سنجی = در یک اتاق تاریک باید صدا ها و جهات آن ها را تشخیص دهید

7) گوش حلق بینی

8) ارتوپدی = مراحل ارتوپد ، پوست ، نورولوژ وجراح اورولوژی پشت سر هم و در حالتی که تمام بدن باید لخت باشد انجام میشود (فقط با شورت )  کسانی که لاغرند یا چاقند حالت در بدن آن ها مشکل خاصی مثل بر آمدگی سینه یا هر مشکل دیگر باشد مردود می شوند

9) پوست

10) نورولوژی

11) اورولوژی = در این مرحله باید تمام بدن لخت باشد تا پزشک بتواند الت و مقعد را معاینه کند . اگر کسی خود ارضایی داشته باشد مردود می شود

12) اسپیرومتری = همان تست تنفس است و با استفاده از دستگاه انجام می شود و حجم تنفسی داوطلب را محاسبه می کند

13) نوار مغز

14) نوار قلب

15) سی تی اسکن از سر

16) آزمایش خون

17) پزشک داخلی = با در دست داشتن تست اسپیرومتری ، نوار مغز و قلب ، سی تی اسکن و جواب آزمایش خون باید به پزشک داخلی مراجعه کرد تا پزشک داخلی آزمایشات را توسط پزشکان متخصص تایید کند

بعد از تایید نهایی کار شما به اتمام می رسد و باید منتظر جواب نهایی بمانید که بستگی به ظرفیت دارد یعنی با تمام کردن ایم مراحل این فرد سلاحیت ورود به دانشکده خلبانی دارد ولی اگر ظرفیت پر شده باشد ناچارا باید در رشته ها دیگر مثل ناوبری (کمک خلبانی ) یا مراقبت پرواز رفت .

 اما بعد از قبول شدن نهایی

از آنجایی که تمامی داوطلبان ورود به دانشگاههای افسری باید دوره آموزش نظامی را بگذرانند و بعد از آن شروع به تحصیل کنند قبول شده گان نهایی باید در محلی که از طریق مراجع مربوطه اطلاع داده می شود برای گذراندن این دوره اقدام کنند
شروع دوره اوایل مرداد است که تقریبا مدت 2 ماه طول میکشد طی این مدت در پادگانی مخصوص (شبیه بیابان) چادر های چند نفره زده می شود و هر کس می تواند 2 پتو داشته باشد و شب را سحر کند چون فصل تابستان است شب های سرد و روزهای گرم امری عادی است و سحرگاها برای اقامه نماز صبح ساعت 3.5(سه ونیم ) بیدارشدن اجباری می باشد و در طول روز دویدنهای طاقت فرسا و سینه خیز رفتن با اسلحه و بشین پا شو با اسلحه بالای سر و امثال اینها تجربه می شود بد نیست بدونید در این مدت خانواده های شما نمی توانند خبری یا تماسی با شما داشته باشند تا بعد از به پایان رساندن دوره که در محضر فرمانده کل قوا و مقابل قران سوگند یاد می کنید و سر دوشی می گیرید .

( دوره ی سال تهیه گی یا رزم مقدماتی یا BMT ( در نیروی هوایی ) با حضور دانشجویان هر 4 دانشگاه ارتش و تحت نظارت مستقیم سماجا ،‌سران 3 نیرو و ساحفاجا به مدت 12 هفته یعنی 3 ماه طول می کشد که 2 ماه از آن در مرکز آموزش تکاور نیروی زمینی ارتش ( مرآتکاور نزاجا ) برگزار می شود و یک ماه آخر که فقط تمرین مراسم سردوشی می باشد دانشجویان در دانشگاه های مربوط به خودشان مستقر خواهند بود. )
اما پس از یک استراحت کوتاه پعد از دریافت سر دوشی تحصیل در دانشگاه ستاری آغاز می شود:
این دانشگاه همان طور که در بالا گفته شد در سال68 به همت سرلشگر خلبان منصور ستاری در نزدیکی مهراباد و پایگاه هوایی یکم تاسیس شد در سال 85 این دانشگاه از زیر نظر وزارت علوم خارج شد و شرط ورودی آن داشتن مدرک پیش دانشگاهی و شرکت در آزمون اختصاصی شد و از ان پس این دانشگاه به دانشگاهی کاملا نظامی تبدیل شد تا فارغ التحصیلان (کارشناسی) دیگر اجازه شرکت در آزمون کارشناسی ارشد را نداشته باشند و ملزم به ماندن حداقل 8سال وحداکثر30 سال در ارتش باشند
رشته ها و دانشکدهای موجود:

*دانشکده پرواز : این دانشکده به دو گروه خلبانی – ناوبری و گروه مراقبت پرواز تقسیم میشود که این سه رشته (خلبانی – مراقبت پرواز – ناوبری ) را پوشش می دهد.
*دانشکده مدیریت : این دانشکده مربوط به رشته های مدیریت دولتی و مدیریت بازرگانی است.
*دانشکده تکنولو‍‍ژی فرماندهی و کنترل هوایی : عنوان کلی رشته های این دانشکده که در سالهای دور دانشکده پدافند نیز گفته میشد ، تکنولو‍‍ژی فرماندهی و کنترل هوایی است اما سه گرایش دارد که به ترتیب اهمیت و ارشدیت عبارتند از : الف ) کنترل شکاری ب) عملیات موشک 3) اطلاعات عملیات
*دانشکده هوافضا : در این دانشکده افسران تعمیر و نگهداری هواپیما و هوافضا تربیت می شوند.
*دانشکده برق : این دانشکده رشته برق با دو گرایش قدرت و مخابرات را پوشش می دهد.
*دانشکده علوم پایه : در این دانشکده دروس عمومی رشته های مهندسی نظیر انواع دروس فیزیک ، ریاضی ، آزمایشگاهها ، معادلات دیفرانسیل و ... تدریس میشود.
*دانشکده معارف اسلامی : در این دانشکده دروس عمومی مصوب گروه معارف نظیر اندیشه اسلامی 1 و2 ، ریشه های انقلاب اسلامی،اخلاق اسلامی و ... تدریس میشود.
*دانشکده زبانهای خارجی : در این دانشکده دروس عمومی و اختصاصی زبان هر رشته تدریس می گردد.
در طول تحصیل دانشجویان دانشگاه به صورت شبانه روزی هستند و کمک هزینه تحصیلی هم دریافت می کنند ومی توانند از امکانات موجود از جمله سالن سینما اینترنت استخر شنا باشگاه بدن سازی زمین چمن و... استفاده کنند
دانشجویان باید هنگام تردد لباس و شلوار پلنگی شکل با ترکیب رنگ های آبی ، مشکی ، خاکستری و سرمه ای را به تن داشته باشند و همچنین لباس رسمی و فرم نیروی هوایی ارتش برای مراسمات ، تردد و برنامه صبحگاه عمومی رسمی دانشگاه که در روز های شنبه هر هفته انجام میشود مورد استفاده قرار دهند.
در محیط دانشگاه هر دانشجو باید به شیوه عمومی مصوب ارتش به دانشجوی ارشدتر احترام بگزارد که سرپیچی یا سستی در مسایل اینچنینی همواره شخص ارشد تر را در موضع غالب قرار داره و به ضرر پایین دست تمام خواهد شد.

 این مقاله را نوشتم تا هر کس بتواند با اطلاع قبلی پا به عرصه بگذارد و قصدم دلسرد کرد کسی نبود مهمترین دلیل هم این بود که خودم وقتی برای این آزمایشات رفتم واقعا نمی دونستم مرحله بعد چه چیزی در انتظارم ولی هر جوری بود تونستم قبول شم ولی امید وارم حالا شما با خواندن این مقاله خودتونو آماده کنید  و این سختی ها در زمانی که قرار است برای اولین بار پرواز کنید یا اولین تیک - اف فراموش میشود.

موفق باشید

به نقل از ایلنا، رضا جعفرزاده، مدیر روابط عمومی سازمان هواپیمایی کشور از یافتن جعبه سیاه هواپیمایی توپولف سقوط کرده در اطراف قزوین خبر داد.

برخی شاهدان عینی از چرخیدن هواپیما بر روی فضای شهر اقبالیه قزوین خبر دادند که این امر نشان از مکالمات دقایق آخر خلبان و وجود نقص فنی در هواپیما دارد.

احمد مجیدی رئیس کارگروه ویژه بررسی سانحه سقوط هواپیمای کاسپین در گفت‌وگو با خبرنگار باشگاه خبری فارس«توانا»، تصریح کرد: این هواپیما پرواز خود را در ساعت 11:33 ‌روز چهارشنبه از فرودگاه امام خمینی (ره) آغاز کرده بود که در 75 مایلی فرودگاه امام خمینی، در ساعت 11:50 دقیقه از صفحه رادار محو شد و این در حالی است که تا آن زمان تحت پوشش سه سیستم رادار بوده است.
وی تأکید کرد: خلبان پرواز در آخرین مکالمات خود با فرودگاه اعلام کرده بود که پرواز بدون هیچ مشکلی انجام شده است و با کادر رادار فرودگاه خداحافظی کرده بود.


*161 مسافر پرواز 7908 کاسپین ایرانی بوده‌اند

مجیدی تصریح کرد: طبق آخرین اخبار از 168 نفر مسافر این هواپیما، هفت نفر از آنها تبعه کشور‌های خارجی و بقیه مسافران تبعه کشور ایران بوده‌اند.
مجیدی با بیان اینکه گروه پروازی (کرو) 16 نفر بوده‌اند، خاطرنشان کرد: از هفت نفر تبعه خارجی، پنج نفر تبعه کشور ارمنستان بوده‌اند که از این پنج نفر ، دو نفر آنها کادر فنی پرواز بوده‌اند و دو نفر دیگر تبعه کشور گرجستان بوده‌اند.
مجیدی تصریح کرد:

احمد مجیدی رئیس کارگروه ویژه بررسی سانحه سقوط هواپیمای کاسپین در گفت‌وگو با خبرنگار باشگاه خبری فارس«توانا»، تصریح کرد: این هواپیما پرواز خود را در ساعت 11:33 ‌روز چهارشنبه از فرودگاه امام خمینی (ره) آغاز کرده بود که در 75 مایلی فرودگاه امام خمینی، در ساعت 11:50 دقیقه از صفحه رادار محو شد و این در حالی است که تا آن زمان تحت پوشش سه سیستم رادار بوده است.
وی تأکید کرد: خلبان پرواز در آخرین مکالمات خود با فرودگاه اعلام کرده بود که پرواز بدون هیچ مشکلی انجام شده است و با کادر رادار فرودگاه خداحافظی کرده بود.

این در حالی است که ممکن است در یکی دو روز آینده آمار اعلام شده کشته‌شدگان تبعه ارمنستان تغییر کند، زیرا اسامی ارمنی‌هایی که در ایران زندگی می‌کنند و تبعه ایران هستند نیز با اسامی ارامنه تبعه ارمنستان، مشابه است و ممکن است اسامی ارامنه اعلام شده، افرادی باشند که در تبعیت ایران هستند.
وی ادامه داد: طبق آخرین اطلاعات به دست آمده از واحد کنترل گذرنامه نیروی انتظامی، از 168 نفر مسافران هواپیما، هفت نفر آنها تبعه کشور‌های خارجی بوده‌اند.

*تمامی قطعات اجساد جمع‌آوری و به پزشکی قانونی انتقال داده شده است

مجیدی اظهار داشت: در ساعت 12:00 ظهر روز چهارشنبه به محض قطعی شدن سقوط هواپیمای توپولوف شرکت هواپیمایی کاسپین به شماره پرواز 7908، به دستور ریاست جمهور و وزیر راه و ترابری‌، کمیته بحران در وزارت راه و ترابری و نیز در استان قزوین به عنوان محل وقوع حادثه، تشکیل شد.
رئیس کارگروه ویژه بررسی سانحه سقوط هواپیمای کاسپین، خاطرنشان کرد: کارگروه ویژه بررسی سانحه سقوط هواپیما در حال حاضر در ستاد مدیریت بحران استان قزوین مستقر است.

مجیدی تصریح کرد: پس از برگزاری جلسات متعدد توسط کارگروه ویژه بررسی سانحه سقوط هواپیما با استاندار قزوین و انجام فعالیت‌های لازم، در حال حاضر تمامی قطعات اجساد که به طرز وحشتناکی متلاشی شده‌اند جمع‌آوری و به پزشکی قانونی قزوین انتقال داده شده است و این اجساد تا پنج‌شنبه به پزشکی قانونی تهران منتقل خواهند شد.

*هواپیمای کاسپین تا سال 2010 میلادی از لحاظ سلامت فنی تأیید شده بود‌

مجیدی خاطرنشان کرد: در ساعت وقوع حادثه بلافاصله کمیسیون بررسی سوانح سازمان هواپیمایی کشوری که مرجع قانونی تشخیص وقوع سانحه است، توسط بالگرد به محل حادثه در استان قزوین اعزام و در آنجا مستقر شد.
وی با بیان اینکه این کمیسیون هم‌اکنون در حال جمع‌آوری قطعات هواپیما است، تأکید کرد: این کمیسیون با تقسیم به 11 گروه کاری، تمامی فعالیت‌های لازم در جهت بررسی علل سقوط هواپیما را انجام می‌دهند.
مجیدی تأکید کرد: هر کدام از گرو‌های این کمیسیون به بررسی یکی از جوانب حادثه می‌پردازد که بررسی سلامت کادر پرواز از 15 روز قبل از وقوع حادثه تا زمان پرواز، بررسی جعبه‌های سیاه هواپیما، بررسی سیستم‌‌های الکتریکی هواپیما و از این قبیل، از فعالیت‌های گرو‌ه‌های کمیسیون مذکور است.
وی با بیان اینکه کمیسیون بررسی سوانح سازمان هواپیمایی، در حال بررسی اظهارات شاهدان ماجرا است، افزود: جزئیات پرواز و تمامی مشخصات فنی و ظاهری هواپیما، توسط کمیسیون بررسی سوانح سازمان هواپیمایی، از 15 روز قبل از پرواز تا‌کنون بررسی شده است، ضمن آنکه جعبه‌های سیاه هواپیما نیز توسط این کمیسیون بررسی خواهد شد.

وی با بیان اینکه تمامی چک‌های ایمنی و استاندارد‌های پرواز تا قبل از پرواز هواپیما انجام شده بود، تأکید کرد: طبق بررسی‌های به عمل آمده هواپیمای توپولوف شرکت کاسپین تا سال 2010 میلادی از لحاظ امنیت پرواز و سلامت فنی، بررسی و تأیید شده بود.

*جعبه‌ سیاه توپولوف کاسپین یافته شده است
‌
مجیدی با بیان اینکه قطعات هواپیما جمع‌آوری شده است، خاطرنشان کرد: این هواپیما مجهز به سه دستگاه ضبط اطلاعات صوتی و تصویری (جعبه سیاه) بوده است که پس از تلاش فراوان در حال حاضر دو دستگاه آن یافته شده است که این دو دستگاه نیز بسیار صدمه دیده‌اند و کمیسیون برسی سوانح سازمان هواپیمایی هم‌اکنون به دنبال جعبه سیاه سوم است.
رئیس کارگروه ویژه بررسی سانحه سقوط هواپیمای کاسپین با بیان اینکه این دستگاه‌ها جهت بازخوانی و بازبینی به تهران منتقل خواند شد، خاطرنشان کرد: در صورت عدم توانایی بازبینی علت وقوع حادثه در دستگاه‌های صوت و تصویر هواپیمای توپولوف، این دستگاه‌ها لازم است به شرکت سازنده هواپیما ارجاع داده شوند تا از آن طریق، لحظات پایانی پرواز و دلایل سقوط هواپیما مشخص شود.

*تمهیدات لازم برای انتقال آخرین اطلاعات به بازماندگان اندیشیده شده است

مجیدی تصریح کرد: شرکت هواپیمایی کاسپین شماره تلفنی را جهت پاسخ‌گویی به بازماندگان کشته شدگان این هواپیما اعلام کرده است تا در صورت لزوم از آخرین اخبار متوفیان خود با خبر شوند.

مجیدی تأکید کرد: تعدادی از خانواده‌های کشته‌شدگان عصر امروز جهت دریافت آخرین اخبار و اطلاعات در فرودگاه بین‌المللی امام خمینی حاضر شده بودند که توسط مدیریت این فرودگاه در آن مکان پذیرایی شدند و اسکان یافتند‌‌.
رئیس کارگروه ویژه بررسی سانحه سقوط هواپیمای کاسپین خاطرنشان کرد: همچنین تعدادی دیگر از خانوده‌های کشته شدگان در محل حادثه واقع در 12 کیلومتری جنوب قزوین بین منطقه فارسیان و جنت آباد در بخش مرکزی قزوین، حاضر شدند و از نزدیک عملیات جمع‌اوری اجساد را مشاهده کردند که در حال حاضر توسط استانداری قزوین از آنها پذیرایی به عمل می‌آید و امکانات لازم جهت استراحت در اختیار آنها قرار گرفته است.

*تمامی بخش فنی این هواپیما توسط شرکت سازنده ایمن معرفی شده بود

این گزارش حاکی است سید احمد مؤمنی‌رخ مدیر عامل شرکت فرود‌گاه‌های کشور در این‌باره اظهار داشت:
این هواپیما 15 دقیقه پس از حرکت در ارتفاع 28800 پا از سطح زمین در حال پرواز بوده است که ناگهان تغییر مسیر می‌دهد.

وی اظهار داشت: مسئولان کنترل رادار هنگامی که متوجه تغییر مسیر این هواپیما می‌شوند، پنج بار با خلبان هواپیما تماس می‌گیرند، اما هیچ ارتباطی برقرار نمی‌شود.
مؤنی‌رخ خاطرنشان کرد: این هواپیما به مدت 17 ثانیه تا 270 درجه تغییر مسیر ناگهانی می‌دهد و در مدت زمان 5/1 دقیقه سقوط می‌کند.
مدیر عامل شرکت فرود‌گاه‌های کشور تأکید کرد: این هواپیما تا هنگام پرواز، تحت کنترل سه رادار مرکز کنترل ایلوان در زنجان، مرکز کنترل فرود‌گاه مهر‌آباد و مرکز کنترل فرودگاه امام خمینی قرار داشته است.
مؤمنی رخ با بیان اینکه این هواپیما در خط مرکزی کریدر هوایی پرواز می‌کرده است، اظهار داشت: پس از قطع ارتباط هواپیمای کاسپین با مرکز کنترل پرواز، از خلبان‌های هواپیماهای آسمان و ایران‌ایر که در آن مناطق در حال پرواز بوده‌اند خواسته شده بود که با هواپیمای مذکور ارتباط برقرار کنند که آنها نیز موفق به برقراری ارتباط نمی‌شوند.
مؤمنی رخ با بیان اینکه شرکت هواپیمایی کاسپین در طول هفته چهار پرواز در این مسیر برقرار کرده است، افزود: هواپیمای توپولوف کاسپین در حدود یک‌ماه پیش تأییدیه دارا بودن استاندارد را از شرکت سازنده کسب کرده بود.

به گزارش تماشاگران هواپیمای توپولوف شرکت هواپیمایی کاسپین که در مسیر تهران - ایروان در حال پرواز بود، 16 دقیقه پس از برخاستن از فرودگاه بین المللی حضرت امام خمینی‌(ره‌) در منطقه روستای جنت آباد استان قزوین دچار سانحه شد‌ و به علت وجود 20 تن بنزین در باک آن، با انفجار مهیبی مواجه شد.
‌این گزارش حاکی است شماره پرواز این هواپیما 7908 است.
به گزارش تماشاگران کارشناسان دلیل احتمالی وقوع این حادثه را نقص فنی اعلام کرده‌اند.

می توان گفت که جدیدترین هواپیمای نظامی آمریکا، جنگنده مشترک عمود پرواز F-35 JSF است
این جنگنده طی یک برنامه مشترک توسط شرکت های نورث روپ گرومن، BAE سیستمز، پرات اند ویتنی و رولزرویس ساخته می شود.
جنگنده JSF، جنگنده ایست چندماموریته که برای عملیات هوا به زمین بهینه سازی شده و ماموریت هوا به هوا، اصولاً ماموریت ثانویه آن به شمار می آید. اگر به تصاویر این هواپیما دقت کنید، می بینید که این هواپیما تا حدود زیادی به جنگندهF/A-22 Raptor شباهت دارد و طرح کلی آن مشابه این هواپیما بوده و هم چنین تا حدود زیادی نیز از فناوری های مشترکی بهره می جویند. این هواپیما، در پاسخ به نیاز به هواپیمایی که قابلیت پرواز عمودی را داشته باشد، در مرحله طراحی قرار گرفت، چرا که هواپیمایی که بتواند عمودی از زمین برخیزد، دارای فرسایش قطعات پایین تر و مهمتر از آن طول باند کمتر می باشد که آن را به وسیله ی بهینه ای برای برخاست از روی ناوهای هواپیمابر و همچنین فرود بر روی آنها تبدیل می کند. برای انجام این مهم، این هواپیمای پیشرفته تک موتوره، از سیستم وکتورد تراست یا کشش منحرف شده بهره می جوید، یعنی ابتداً همانند موتورهای توربوپراپ نیروی موتور ابتدا به یک جعبه دنده برای کاهش دور انتقال یافته سپس به یک فن یا پنکه عمود بر سطح زمین منتقل می شود. این پنکه نیروی مورد نیاز هواپیما را برای برخاستن تا یک ارتفاع مطمئن تامین کرده و پس از آن، به تدریج قدرت موتور بیشتر به سمت خروجی موتور متوجه شده و از قدرت لیفت فن کاسته می شود و هواپیما به جلو رانده می شود. در سیستم قدرت این هواپیما، برای برخاست، ابتدا دریچه ای زیر و بالای کابین خلبان باز شده و از آن جا لیفت فن هوا را با سرعت زیاد از بالا به سمت پایین پمپاژ می کند. همزمان با این کار، خروجی انتهایی موتور نیز به سمت پایین برگشته و نیروی تراست رو به پایین تولید می کند. این دو محل تولید نیرو، بالانس هواپیما یا تعادل آن را نیز بر قرار می سازند.
این هواپیما، بسته به موتوری که روی آن نصب می گردد، دارای بردی برابر 1200 هزار کیلومتر و حداکثر سرعتی معادل 8/1 ماخ خواهد بود. این هواپیما، قادر است با بیشینه وزنی حدود 22 تن عملیات برخاست یا تیک آف را انجام دهد. البته در گونه دریایی یا ناونشین این هواپیما، که مدل B یا C می تواند باشد، تغییراتی برای توانایی لندینگ یا نشست بر روی ناو از جمله بزرگتر کردن بالها و افزایش سطح فلپ ها و همچنین تغییراتی نیز در موتور آن حاصل می گردد. این هواپیما، برای حمل تسلیحات خود از دو محفظه داخلی و چهار پایلون خارجی استفاده می کند. هر یک از محفظه ها، قابلیت حمل دو موشک یا بمب یا هر سلاح دیگر را دارند و مقرهای خارجی نیز به همین ترتیب می توانند لود شوند. تقریباً در تمامی مدلهای این هواپیما، تسلیحات یکسانی به کار رفته و تغییرات تنها در قسمت راداری و سیستم های پیچیده برخاست و نشست صورت می پذیرد. از این جنگنده، تعداد بسیار فراوانی، یعنی حدود 3000 فروند سفارش داده شده که حدود 1700 فروند آن برای نیروی هوایی و بقیه برای نیروهای دریایی و ناوگان های آنان خواهد بود. با تمام اوصاف، انتظار می رود که این هواپیما در سال 2008 وارد خدمت شود، یعنی همان سالی که پرنده رویایی اف-14 تامکت بازنشسته و برای همیشه به موزه های هوایی سپرده خواهد شد.

مدلها:

جنگنده F-35 قرار است در سه مدل ساخته گردد:

مدل A که برای نیروی هوایی در نظر گرفته شده و جنگنده ای باقابلیت پروازی عادیست و قرار است جایگزین F-16 (فالکن) و A-10 شود.

مدل B که برای سپاه تفنگداران دریایی(USMC) طراحی شده و دارای برد زیاد و قابلیت نشست و برخواست کوتاه است و برای جایگزینی هارییر در نظر گرفته شده است.

مدل C که برای نیروی دریایی (USN) و نیروهای انگلیسی در نظر گرفته شده که دارایی قابلیت ناو نشینی و نشست و برخواست کوتاه است.

ویژگیها:

یکی از خصوصیات جنگنده F-35 کم پیدایی آن از لحاظ راداری است(به جز در مدل B به دلیل نیاز کمتر به این ویژگی در این مدل). یکی از اصول کم پیدایی به کار رفته در این جنگنده استفاده از بدنه ی تقریبا یک پارچه است، بدین معنی که ساختار بال با بدنه یکپارچه است و به داخل بدنه فرو می رود(برخلاف جنگنده های کنونی). همچنین در بدنه ی F-35 به میزان قابل توجهی از مواد مرکب ( کامپوزیت) به کار رفته است.

در F-35، پسگرایی بال و دم نسبت به لبه ی جلویی 35 درجه و نسبت به لبه ی عقبی 15 درجه است. سکانهای عمودی ثابت هواپیما دارای پسگرایی تا 35 درجه و انحراف تا 25 درجه هستند. بدین ترتیب بعد از مدتها یک جنگنده مدرن بر سلطه بیش از 50 ساله ی بالهای پسگرا خاتمه داد.

این جنگنده از موتور F.119 ساخت شرکت پرات اندویتنی استفده می کند. نکته جالب در مورد این موتورها این است که با وجود فناوری پیشرفته و کارآمد آن، قیمت پایینتری نسبت به موتورهای دیگر دارد و نگهداری آن نیز راحتر است. هرکدام از موتورها نیروی پیشرانی به اندازه 15420 کیلوگرم تولید می کند که با استفاده از پس سوز (afterburner) این نیرو به 22675 کیلوگرم می رسد.

ساخت رادار F-35 را بخش سیستمهای الکتریکی شرکت نورثروپ گرومن عهده دار است و برای این کار شرکت گرومن دست به گسترش رادار APG-77 زده است و با مدرن کردن آن امیدوار است که هوشمندترین رادار حال حاضر جهان راطراحی کند؛ البته هیچگاه از تواناییهای کامل این رادار در انواع صادراتی استفاده نخواهد شد. شایان ذکر است که تعداد آنتنهای رادار از 62 برای رپتور به 21 برای F-35 کاهش یافته است.

گفته میشود F-35 ( همانند رپتور) به تجیزات داخلی الکترونیک یکپارچه مجهز است و برای کاهش هزینه ها در تمام جنگنده ها از تجیزات استاندارد استفاده خواهد شد. همچنین این جنگنده به همراه رادار خود از سامانه ی SA برای هرچه راحت تر کردن کنترل رادار بهره می برد که این سامانه وضعیت آسمان نبرد، دستورات و اجازه شلیک موشکها و اسکن زمینی و... را صادر و گزارش می نماید. از دیگر سامانه ها میتوان به سامانه ی جلونگر فروسرخ که به منظور پرواز در ارتفاع پایین و آشکار سازی عوارض زمینی و پدافندهای دشمن استفاده می شود، نام برد.

اما از لحاظ حمل تسلیحات F-35 دارای یک محفظه جنگ افزاری در زیر بدنه است که برای کم پیدایی راداری در آن محل تعبیه شده و در صورت عدم لزوم کم پیدایی راداری می تواند از آویزگاه های زیر بال نیز بهره ببرد.

F-35 در بعد کوتاه برد از موشکهای رایج ساید وایندر (احتمالا در دو مدل X و M )استفاده خواهد کرد و در بعد میانبرد از آمرام استفاده می کند(احتمالا از مدل C که از یک جستجو گر چند طیفی برای ردگیری موشکهای کروز کم پیدا بهره می برد).

اما تسلیحات اصلی جنگنده (با توجه به اینکه وظیفه ی اصلی این جنگنده ایفای نقش هجومی و ضربتیست) انواع -55/78/87 CBUاست (این بمبها بمبهای هوا-انفجاری هستند و قبل از رسیدن به زمین منفجر می شوند و تاثیر هولناکی بر روی وسایل زرهی و به خصوص نفرات پیاده دارند و به قدری وحشتناک هستند که از آنها برای پاکسازی میادین مین استفاده می شود). از دیگر تسلیحات قابل حمل توسط F-35 بمبهای هدایت دقیق (GBU) و درنهایت یکی از هولناکترین بمب ها یعنی بمبهای سری JADAM (مانند سری GBU) است. این بمبهای ترکش شونده برای مقاصد تهاجمی مستقیم استفاده می شوند و درنهایت بمبهای DAACM که برای تهاجم علیه فرودگاه ها کاربرد دارند. همچنین انواع موشکهای هوا به زمین به اضافه یک توپ 27 میلیمتری ماوزر در نمونه های عادی و توپهای غلافدار درنمونه های عمود پرواز را باید به این لیست افزود.

انتظار می رود مدلهای A جنگنده F-35 در سال 2011 میلادی با قیمت 40 میلیون دلار به بازار تسلیحات عرضه شود و مدلهای B و C نیز در سال 2012 وارد خدمت شوند.

مقایسه F-35 با F-22:

بسیاری معتقدند این دو جنگنده از بسیاری جهات، از جمله در ورودیهای هوای کناری، دماغه و بال ذوزنقه ای و سکان عمودی دم مشابه هستند؛ ولی از نظر کلی با وجودی که رادار F-35برداشتی با ماهیتی نا معلوم از رادار رپتور است، تنها 40 تا 50 درصد توانایی آن را داراست و از نظر پنهانکاری اگر رپتور را یک توپ بیسبال در نظر بگیریم F-35 حکم توپ فوتبال را دارد و بازتاب راداریش بیشتر است.

در مدیریت جنگهای نوین قرار است هر F-35 بتواند نقش 2 جنگنده ی F/A18 را به خوبی ایفا کند، در حالی که حداقل دو فروند F-35 برای ایفای نقش یک رپتور مورد نیاز است.

مشخصات جنگنده F-35:

نوع کاربری: استریک فایتر

 شرکت سازنده: لاکهید مارتین

 خدمه: 1 نفر

 آخرین قیمت: بین 28 تا 35 میلیون دلار

 نیروی محرکه: یک عدد   Pratt & Whitney F119-PW-100 استفاده شده در اف-22 رپتور

 طول: 13.5 متر

 عرض: 10.8 متر

 وزن خالی: 10200 کیلو گرم

 حداکثر وزن: 22600 کیلو گرم

  حداکثر سرعت: احتمالا 1.8 ماخ

 برد: در نمونه ازمایشی 1200 کیلومتر

                                  جنگنده ی  F22

هواپیمای F-22 Raptor محصول کمپانی لاکهید مارتین، از جدیدترین نسل هواپیماهای جنگنده برای نیروی هوایی محسوب می شود که وظیفه اصلی آن برتری هوایی است. این هواپیما یا بهتر بگوییم، این جنگنده، از جنگنده هایی به شمار می آید که قادر است بدون شناسایی شدن در منطقه دشمن به نبرد پرداخته و پیروز از میدان جنگ بدر آید. این جنگنده پیشرفته، دارای سیستم استتار راداری است و کلیه طراحی اجزای آن بر این اصل بنا نهاده شده است، به طوری که در طراحی بدنه آن، هر گونه سطح ناهموار که باعث برگشت انعکاس امواج راداری می شود، حذف گشته و به سطوحی بدون انحنا تبدیل گشته اند و حتی ورودی های هوای موتورها هم بر اساس اصل استتار طراحی شده اند. اگر در تصاویر گرفته شده از این هواپیما توجه نمایید، به زودی متوجه خواهید شد که قادر به دیدن هیچ گونه اسلحه زیر بالها یا مواضع دیگر نیستید، تعجب نکنید! هواپیمای F-22 Raptor برای جلوگیری از انعکاس امواج توسط سطوح ناصاف موشک ها و یا تسلیحات دیگر، آن ها را در محفظه هایی ویژه نگهداری کرده و تنها در زمان شلیک، این تسلیحات پدیدار شده، به سرعت از محفظه خارج شده و پوشش آن دوباره به حالت اول باز می گردد، که البته بیشترین ضریب خطر هنگام باز شدن این محفظه ها برای رهاسازی تسلیحات به وجود می آید.

هواپیمای F-22 Raptor از این نظر بسیار بی نظیر است که قادر می باشد بدون استفاده از سیستم پس سوز، به راحتی صوت را پشت سر گذاشته و به سرعت های مافوق صوت دست یابد، به طوری که حداکثر سرعت آن بدون استفاده از سیستم پس سوز، 1.6 ماخ می باشد که رقم قابل توجهی است. چنین ویژگی بی مانندی، در اثر بهره گیری از موتورهای قدرتمند توربوفن F-119 PW-100 ساخته شرکت معروف پرات اند ویتنی به وجود آمده است که نیروی بسیار زیادی را برای پیش بردن این هواپیما به جلو تولید می کند. البته دستیابی به چنین سرعتی (1.6 ماخ) بدون استفاده از پس سوز، تا حدودی مدیون بهبود آیرودینامیک این هواپیما نیز هست که در آن به کا رفته است، به طور مثال، حذف موشک ها و بمب ها و کلاً تسلیحات دیگر قابل حمل از مقر های زیر بال یا بدنه، کمک شایانی به تقلیل مقاومت در برابر هوا نموده است.
هواپیمای F-22 Raptor از قاعده «دید اول، شلیک اول» پیروی می کند، یعنی این جنگنده قبل از اینکه هواپیمای دشمن او را بر روی صفحه رادار خود تشخیص دهد، شناسایی کرده، به سمت او شلیک کرده و زود تر هم از منطقه جنگ دور می شود. این هواپیما از دو موشک حرارتی سایدوایندر (AIM-9 Sidewinder) و شش موشک آمرام (AIM-120C AMRAAM) برای نابودی دشمن بهره گرفته و قابل به حمل دو بمب JDAM با وزن 1000 پوند نیز هست.           دارای قابلیتهای فراوانی می باشد . اف ۲۲ از اخرین تکلنوژی روز برخوردار است و به عنوان یک پایگاه نظامی کامل در آسمان عمل میکند . در ماموریتهای تعقیب و شکار سایر هواپیما ها یک استاد تمام عیار می باشد به طوریکه تقریبا هیچ رقیبی را نمی توان رودرروی این هواپیما قرار داد . دارای نوعی طراحی منحصر به فرد می باشد که آن را از تمامی جنگنده های متعارف کنونی متمایز می سازد.
هیچ راداری قادر به کشف و شناسایی ان نیست و در صورت شناسایی توسط رادار زمینی و یا شکاریهای دیگر هیچ یک از موشکهای هوابه هوا و زمین به هوا (سام) روی او قفل نمی شود و کلا دارای سیستمها ی اخلال راداری و سایر پارامترهای پیشرفته دفاع از خود می باشد . بدنه آن از فلز تیتانیوم و کولار- کربن و نوعی آلومینیوم تشکیل یافته است که کربن و تیتانیوم بسیار سختتر و سبکتر از فولاد می باشند

برای در ک هرچه بهتر قدرت شکار این هواپیما بهتر است بگویم که (در حالت خوش بینانه) :
یک درگیری هوایی فرض می کنیم .در ارتفاع ۴۰۰۰ پایی (یا1200 متر) اف ۲۲ در حال نزدیک شدن به یک
سایت شلیک موشک اسکاد می باشد . فاصله تا هدف ۲۰۰ مایل(یا 320 کیلومتر) و سرعت ۵۰۰ نات (یا 900 کیلومتربر ساعت ) می باشد خلبان هواپیما مرتبا مختصات هدف را از طریق هواپیمای آواکس موجود در منطقه
و ماهواره نظامی در یافت می کند و در همین حال مشغول عبور از بالای یک سایت دفاع ضدهوایی می باشد . ارتفاع را برای شلیک موشک هارم زیاد کرده و کامپیوتر هواپیما مشغول بررسی میزان تهدید هوایی می شود و خلبان با خاطری آسوده از حمله هواپیما های رهگیر موشک هارم ضدرادار را قفل کرده و شلیک می کند . بلافاصله بعد از شلیک ماهواره مشغول تصحیح مسیر موشک تا رسیدن به هدف می شود . در همین حال هواپیمای آواکس اخطار نزدیک شدن ۵ فروند  جنگنده شکاری و فوق العاده پیشرفته و مانور پذیر سوخوی ۲۷  را صادر میکند و با ارسال مختصات هدف و ارتفاع و سایر پارامترهای ملزوم صحنه رابرای جنگ رپتور باز می گذارد .
اف ۲۲ بعد از افزایش ارتفاع از طریق ارسال سیگنالهای فوق صوت شکاریها را کشف می کند و باسرعت زیاد خود را به انها نزدیک می سازد و از لنچ یک موشک امرام را به سوی یکی ازآنها که کامپیوتر اف۲۲ آن را خطرناکتر تشخیص داده قفل و شلیک میکند و هواپمای بعدی را انتخاب و دومین موشک را شلیک می کند . البته این در حالیست که هنوز شکاریهای سوخو ۲۷ اف۲۲ را کشف نکرده اند .هواپیماهای ۱و ۲ لحظاتی بعد منهدم میشوند و رپتور که حالا به آنها نزدیک شده ۳ موشک حرارتی سایدویندر خود را به صورت همزمان به صوی سه جنگنده شلیک میکند که ۵ ثانبه برای واکنش به هواپیمایی مانند سوخوی ۲۷ دیگر دیر شده است و خلبان اف۲۲ از ارتفاع ۳۱۰۰۰ پایی مشغول نظاره سقوط آنهاست.

                                 (( مشخصات))

نوع کاربری: جنگنده ، برتری هوایی   

کارخانه  ی سازنده:بویینگ و لاکهید مارتین                       

خدمه: 1نفر                                                                                   قیمت: نامعلوم

موتور: 2 تا پرات اند ویتنی مدلF-119-PW-100

با تراست 35000 پوند با پس سوز

طول: 6/18 متر                                         عرض: 3/13 متر                                 ارتفاع: 8/4 متر

ماکزیمم وزن تیک اف: 60000 پوند یا 27200 کیلو گرم

سرعت: بیش ازدوماخ                                                                 

 ارتفاع خدمتی:50000 پا

شعاع عملیاتی: نامعلوم

تسلیحات: 4 عدد موشک هوا به هوا امرام و 2 عدد موشک هوا به هوای سایدواندر و بمب های هدایت لیزری

سال شروع خدمت: سال 2013

این هواپیما خوش قیافه و چالاک و قوی با حضور موثر بیش از ۴۰ ساله اش هنوز رقیب برای خود می طلبد و در بسیاری از پایگاههای هوایی و دریایی کشورهای مختلف یکه تاز می غرد پیش بینیها بر این استوار است که این هواپیما تا آخر این دهه نیر همچنان پرواز نماید .

یک هواپیمای جنگنده بمب افکن و شکاری که خیلی از کشور های دنیا این نوع را جزو ستون مهره نیروی هوایی خودشان در سه دهه اخیر قرار  داده اند منجمله این کشورها کشور مان ایران است که ۳۰ سال پیش نسبت به خرید این هواپیما از کارخانه معظم مکدانل داگلاس آمریکا  اقدام نمود . این هواپیما در جنگ با عراق کارایی و چابکی خود را اثبات نمود . بطوری که بیشتر حملات به بغداد و نفوذ به پدافند آن شهر که کار هر هواپیمایی نبود توسط این هواپیما صورت می پذیرفت .  بزودی وقایعی و خاطرات خلبانان این هواپیمای چبک را نیز در این قسمت برای شما عنوان می کنم .

سرعت این هواپیما تقریبا دو برابر سرعت صوت می باشد  .

بسیاری از کشورهای دنیا دلیل انتخاب خود نسبت به خرید این هواپیما را بدنه قوی و قابلیت نشستو برخواست از روی ناو و توانایی حمل مقادیر قابل توجه بمب و سایر پرتابه های آتشین ذکر می کنند .

حضور موثر این هواپیما در جنگ ویتنام به بعد بود و در این جنگ اصلی ترین اسلحه آمریکا در برابر ویتنام همین هواپیما بود . در کشور ما در اواخر جنگ نیز از این هواپیما برای نابود ساختن پدافند دشمن بکار می رفت . یکی از پیشرفته ترین f-4 های جهان نوع j  آن می باشد که در جنگ اول خلیج فارس نیز نسلهای آخر آن مورد استفاده قرار گرفت . البته د کشور آمریکا که بزرگترین استفاده کننده این هواپیما در جهان است این هواپیماها تقریبا بازنشست شده اند و گاها آنها را بعنوان هدفهای واقعی در مانورها از زمین بلند می کنند و آن را مورد هدف قرار می دهند .

این در حالی است که کشور اسراییل هنوز نسبت به ارتقای آن اقدام می نماید و این هواپیما را سوپر فانتوم ۲۰۰۰ نامیده است . کشور اردن ایران و اسراییل از خجمله کشورهای دارنده این هواپیما در خاور مینه هستند .

کشورهایی مانند انگلیس و آلمان هم از دیگر کشورهایی هستند که از این هواپیماها استفاده نموده اند البته آلمان نسبت به جایگزینی آن با ترنادو اقدام نموده انگلیس نیز این جایگزینی ها را در راس امور هوایی خود قرار داده .

از نظر من دوست داشتنی ترین هوایما که هیچ گاه آن را از یاد نمیبرم چون ظاهر این هواپیما دیدنی ترین ظاهر در میان همه هواپیما هاست .  هواپیما می باشد به همین دلیل برای شما اطلاعات زیادی را در این باره می دهم .

مطالب این قسمت برگرفته از کتاب پیشرفته ترین هواپیماهای نظامی جهان (fantom f-4) است که به شما یشنهاد می کنم که این کتاب را حتما تهیه کنید چون مطالب این قسمت را همراه با عکسهای مربوطه عنوان نموده است .  

حال به تایخچه و معرفی هواپیمای f-4  میپردازیم

 اولین مدل f-4 که بصورت یک کابینه ساخته شد بنام f3h-g  نامگذاری شد که این هواپیما در سال ۱۹۵۳ ساخته شد این جنگنده مجهز به رادار (AP2-50 )  بود و دارای دو موتور از نوع J-65 بود AH-1 نیز نوع تکمیل شده این مدل بود که در سال ۱۹۵۴ روی خط تولید قرار گرفت . اولین نوع دو کابینه این هوایما نیز بنام F4-H1 بود که در سال ۱۹۵۸ تکمیل شد

در اولین پرواز نخستین فانتوم خلبان آزمایشگر این هواپیما از سرعت و قدرت این جنگنده ابراز حیرت نمود

درسال ۱۹۵۹رکورد ارتفاع پروازی توسط این هوپیما شکسته شد . این فانتوم که بنام TOP FLIGHT  معروف شد در ششم دسامبر ۱۹۵۹ تا ارتفاع ۹۸۷۷۵ متری سطح زمین صعود کرد که در آن زمان این رکورد ۴۰۰۰ پا بیشتر از بهترین رکوردی بود که یک سال قبل از آن جت شکاری شوروی بر جای گذاشت .

در سال ۱۹۶۳ مدلی دیگر از این هواپیما بنام F4-A ساخته شد . بعد از ان مدل دیگری از این هواپیما که بسیار از آن استفاده شد F-4B بود این نوع مزیتهایی از نظر ظاهری و تکنیکی با نوع F-4A داشت . رادار F-4B بزرگتر بود و قطر بدنه F-4B ۳۲ اینچ بیشتر بود کابین عقب F-4B  کمی بالاتر آمده بود موتور های این هواپیما  نیز J-79-GE-8 بود که از نظر بازدهی نیز بسیار خوب بود .

بمحض درک ارزشهای این شکاری از نوع B  این نوع توسط نیروی دریایی سفارش داده شد . نوع تجسسی F-4B نیز ساخته شد این مدل که بنام RF-4B نام گذاری شد در عملیات عکسبرداری و جنگ الکترونیک بکار برده می شد و مسلح نمی شد .

این مدلها را از شکل زیر دماغه که به شکل دهان بسته موجود است و همچنین شکل ذوزنقه ای که در جلوی دماغه موجود است می توان شناخت . پس از مدتی نیز نیروی هوایی ایالات متحده سفارش ۲۷ فروند از نوع B  این نوع را داد . نیروی هوایی ابتدا نام F-110 را برای این نوع از هوایماها گذاشت که بعدها به F-4C معروف شد .

که البته برای پرواز در نیروی هوایی تغییراتی روی آن داده شد . این نوع هوایماها و اگثر مدلهای دیگر F-4 از کمر خود سوختگیری هوایی می کنند . مدلهای RF-4C نیز به بازار جنگ افزار شدند که از نوع تجسسی بودند .

F-4D نیز که پایه و اساس و کمر نیروی هوایی بسیاری از کشورها را تشکیل می داد و می دهد پس از مدتی تولید و روانه بازار شد . فرق میان مدل C و D  در نگ دماغه آنهاست . در مدل D بخاطر رادار آن که کمی بزرگتر بود دماغه اش کمی بزرگتر شد . رادار نامبرده به توانایی هواپیما در درگیریهای هوا به زمین وسعت بیشتری بخشید . اخیرا F-16 جایگزین این نوع شده است . بعضی از انواع D به توپ ۲۰ میلی متری نیز مجهز شده است .

F-4E که بیشترین تولید را در بین انواع F-4 ها داشته هنوز در بسیاری از کشورهای دنیا می غرد . این نوع از هواپیما را از روع توپ آن در زیر دماغه می توان شناخت که طول آن از بقیه نوعها بزرگتر است . اصلی ترین هواپیمایی که بعدها جایگزین F-4E شد F-16  بود البته این جایگزینی ها نشانه عدم توانایی F-4 ها نبود چون هنوز F-4 در بسیاری از کشورها تنها سلاح رعب و وحشت برای دشمنانشان است .

بنظر من همیشه F-4 می غرد  و دل آسمان را می شکافد و هیچگاه از آسمان محو نمی شود .

F-4G مدل پیشرفته مدل E  است . اصلی ترین تفاوت ظاهری که در نوع G , E  می توان به چشم دید بالای سکان عمودی مدل G  است که برجسته و طولی است مدل N  نیز که بسیار پیشرفته است تولید شد و در نیروی دریایی آمریکا مشغول خدمت گردید . بعد از ان نیز نوع S .

RF-4E برای کشورهای جهان مجموعا به تعداد ۱۳۰ فروند سفارش و تولید گشت که نقش بسزایی در تجسس و عکسبرداری برای این کشورها داشته .

نوع F این جنگنده نیز منحصرا برای آلمان تولید و تحویل شد . نوع M  نیز منحصرا برای انگلستان تولید شد .

فانتوم نوع S احتمالا آخرین نوع فانتومی بود که ساخته شد .

بوئینگ 777

هواپیمای بوئینگ 777 یکی از مدلهای مسافربری دور پرواز دو موتوره غول پیکر ساخته شده توسط کارخانه Boeing است.

این مدل توانایی حمل 305 تا 550 مسافر را در مسافت 5600 تا 8870 مایل را دارد.

تاریخچه:

در دهه 1970 مدلهای جدیدی را به منظور جایگزینی مدلهای گذشته طراحی نمود. این مدلهای جدید شامل مدل 757 برای جایگزینی 727، مدل دو موتوره 767 برای رقابت با Airbus A300 مدل 777 برای رقابت با DC-10 و Lockheed Tristor.

مدل 777 ، هواپیمای جدید 3 موتوره بود که طرحی همانند 767 داشت و فقط شکل بالها تغییر کرده بودند و در دو نوع transcontinental با قابلیت حمل 175 مسافر تا مسافت 5000 کیلومتر و international با قابلیت حمل همان تعداد مسافر تا مسافت 8000 کیلومتر ساخته شد.

بعد از راه اندازی مدلهای دو موتوره ساخت مدل 777  3 موتوره کنار گذاشته شد.

موفقیت در ساخت مدلهای 757 و 767 با همان طراحی مدلهای 3 موتوره ولی با استفاده از 2 موتور برای ایجاد نیروی محرک، کارخانه بوئینگ را به ساخت این مدلها بیش از پیش ترغیب کرد.

طرح اولیه شرکت Boeing فقط شامل بزرگترکردن و افزایش ظرفیت مدل 767 بود که نتیجه آن طراحی مدل 767-x بود. این مدل جدید در واقع همان 767 بود با این تفاوت که بدنه و بالها بزرگتر بودند و ظرفیت حمل 340 مسافر را تا مسافت 7300 مایل دارا بود.

شرکت Boeing به دنبال مدلی شبیه 747 با تمام توانایی های 767 بود که حاصل این تلاشها طراحی مدلی کاملاً جدید یعنی مدل 777 دوموتوره بود.

مشخصات تکنولوژیک:

برای ارضاء احتیاجات و تقاضاهای خطوط هوایی ، تکنولوژیهای تازه باید توسط Boeing به کار گرفته می شد. مشخصات تکنولوژیک مانند:

-   صفحه نمایش LCD در اتاقک خلبان.

-  سیستم کنترل پرواز دیجیتال fly-by-wire.

-  سیستم اویونیک نرم افزاری.

-  شبکه اویونیک fiber-optic.

-  موتورهای غول پیکر توربو با ضریب اطمینان بالا برای مسافتهای دور.

مدل 777 اولین بار در 14 ژوئن 1994 پرواز آزمایشی خود را انجام داد. Boeing اولین نمونهETOPS (پرواز در مسیرهای طولانی بوسیله هواپیمای دو موتوره) را با مدل 777 به مدت 180 دقیقه ارائه نمود. اداره هواپیماهای ایالات متحده در 30 ماه می سال 1995 جایزه ای را برای ارائه ETOPS به مدت 180 دقیقه به مدل pw4074 777-2005 اهدا نمود.

مدلهای مختلف:

سری 200-777:

اولین هواپیمای 777 ساخته شده توسط Boeing در ماه می 1995 به شرکت United Airlines تحویل داده شد. این مدل با توانایی حمل وزن حداکثر (MTOW) یعنی 247 تن و توانایی طی مسافت بین 3780 تا 5150 مایل را داراست.

نیروی مدل 200-777 بوسیله 2 موتور (Pratt & Whitney PW4074 turbofans) 74000LB یا (General Elective GE90-75BS)75000LB یا (Rolls Royce Trent 875S) 75000Lb تامین می شود.

سری 700-200er

این مدل ظرفیت سوخت بیشتر و توانایی طی مسافت دورتری را داراست و قادر به حمل 286 تن در مسافت 6000 تا 7700 مایل است. اولین هواپیمای مدل 777-200ER در فوریه 1997 به هواپیمایی British Airways تحویل گردد.

در 2 آپریل 1997 یک فروند 777-200ER متعلق به هواپیمایی مالزی، رکورد دورترین پرواز بدون توقف را با پرواز از Seattle تا کوالالامپور یعنی در مسافت 20/20044 کیلومتر طی 21 ساعت و 23 دقیقه بدست آورد.

سری 777-200LR

طبق ادعای شرکت Boeing این مدل دورپروازترین مدل مسافربری با توانایی پرواز 18 ساعته بدون توقف می باشد. این رکورد با به کارگیری دو موتور GE90-110B1turbofans110000Lb  و با استفاده از ذخایر کمکی سوخت در قسمت بار هواپیما مقدور خواهد بود.

سری 300-777

این مدل به عنوان جایگزینی برای مدل 100-747 و 200 طراحی شده است. در مقایسه با مدلهای 747 قدیمی، 777 از ظرفیت حمل مسافر و طی مسافت بیشتری برخوردار است، در حالی که یک سوم کمتر سوخت مصرف می کند و هزینه نگهداری این مدل 40 درصد کمتر از 747 است.

این مدل ظرفیت حمل 550 مسافر را داراست و 13 تن سنگین تر از مدل 200-777 است.

در مدل 300 دوربینهای مانور زمینی روی بالهای افقی نصب شده که به خلبان در زمان نشست و برخاست کمک می کند.

این مدل نیز جایزة ETOPS را همزمان در 4می 1998 از FAA و JAA دریافت کرد و در همان ماه بوسیله Cathay Pacific در خطوط هوایی به خدمت گرفته شد.

نیروی محرکه این مدل بوسیله دو موتور (Pratt & Whitney PW4090)Lb یا (PW-4098S)98000Lb یا (RollsRoyce Trent 8925)92000Lb تامین می شود.

سری 777-300ER:

این مدل قدرتمند و دور پرواز جدید به منظور جایگزینی 400-747 طراحی شده.

در این مدل بدنه قویتر، ظرفیت سوخت بالاتر همراه با موتورهای بسیار قدرتمند General Electric به کار گرفته شده و توانایی حمل 365 مسافر در مسافت 7250 مایل را داراست. برنامه ساخت مدل 777-300ER توسط Air France راه اندازی شد.

در سال 1964 «نیروی هوایی ایالات متحده» مناقصه ای را برای ساخت یک هواپیمای ترابری نظامی غول پیکر مطرح کرد. هرچند شرکت لاکهید (C-5) به دلیل قیمت ارزان برنده ی مناقصه شد، شرکت بوئینگ هم طرح 747 پیشنهادی خود را تدریجاً ادامه داد. سرپرستان بوئینگ معتقد شده بودند که با 15% نرخ رشد سالانه ی مسافر، خطوط هوایی در نیمه ی دهه ی 1970 به هواپیمایی نیاز دارند که بتواند تا 375 نفر مسافر را در یک مسافت طولانی منتقل کند. به اعتقاد آنان، هواپیمای مناسب برای این بازار باید حداقل 40 سال پیشتر از زمان خودش آماده شود.

برای 747 ابتدائاً موتوری از جنرال الکتریک مورد نظر بود، ولی نهایتاً موتور GT9D ساخت پرات اند ویتنی مناسبتر تشخیص داده شد. پرات اند ویتنی برای این موتور توربوفن، که حاصل شش سال تلاش مداوم بود، کارخانه ی جدیدی برپا کرد، چون بسیاری از ابزارها و روش ها باید به روز می شد. برای آزمایش موتور عظیم GT9D با دهانه ی ورودی 2.5 متری، آن را بر روی یک فروند B-52 متعلق به نیروی هوایی نصب کردند. هرچند نتایج آزمایشات رضایت بخش بود، اصلاحاتی هم بر روی موتور انجام شد.

چون یکی از اهداف اولیه ی ساخت 747 حمل محموله های بزرگ (مثل کانتینر های عظیم دریایی) بود، بدنه ی هواپیما چنان طراحی شد که دو کانتینر با سطح مقطع 8x8 فوت بتواند در کنار هم درون آن قرار گیرد. به این ترتیب، در طرح نهایی بیش از آنکه آسایش مسافر مورد نظر باشد، امکانات حمل بار، نقش تعیین کننده ای داشت. البته طرح مذکور می توانست صرفاً برای حمل مسافر، و یا حتی ترکیبی از مسافر و بار، تدارک شود. طرح نهایی بدنه ی 747 شامل 3 عرشه بود: عرشه ی فوقانی (شامل کابین خلبان)، عرشه ی میانی (برای مسافران)، و عرشه ی تحتانی (برای حمل بار). در مدل های صرفاً باربری، امکان بارگیری از درب لولایی دماغه هم پیش بینی شد. در مدل های مسافر بری، سالن استراحت مرفهی در پشت کابین خلبان (عرشه ی فوقانی) طراحی شد که از پلکان مدوری به عرشه ی اصلی راه می یافت. در مدل های مسافربری، در هر ردیف ده صندلی جای می گرفت که کابین درجه یک، پیشاپیش آن قرار داشت.

در آوریل 1966 با انعقاد یک قرارداد نیم میلیارد دلاری بین پان امریکن و بوئینگ برای تحویل 25 فروند، بسیاری از مشکلات مادی طرح رفع شد، و زمین های جدیدی برای احداث کارگاه های مورد نیاز خریداری شد، چنین هواپیماهای عظیمی (با حجم قابل توجه 285 میلیون فوت مکعب) به کارگاه های عظیمی برای اجرای عملیات تولید نیاز داشت.

پس از پایان مرحله طراحی، برای اطمینان از محاسبات انجام شده، حدود 14000 ساعت آزمایشات مختلف در تونل باد انجام شد، و ده میلیون نفر – ساعت برای این آزمایشات صرف شد. پس از آغاز اولین عملیات ساخت در ژانویه ی 1967 ، امور مونتاژ در سپتامبر شروع شد. به دلیل حجم زیاد کار، بوئینگ از پیمانکاران دیگری هم برای اجرای عملیات تولید استفاده کرد، و همزمان با فعالیت های مونتاژ، ساخت یک ماک آپ را هم آغاز کرد. این ماک آپ، که فاقد موتور و صندلی و یک بال بود، فقط طرح نهایی را مجسم، و ابزارهای مورد نیاز برای تولید را مشخض می کرد.

سرانجام، در نهم فوریه ی 1969 اولین پیش نمونه 747 در معیت یک فروند F-86 به پرواز درآمد و اولین پرواز آزمایش را با موفقیت انجام داد. پس از سپری شدن آزمایش های پروازی همه ی پنج فروند پیش نمونه ی 747 ، «اداره ی هوانوردی فدرال» گواهینامه ی صلاحیت پروازی 747 را در 30 دسامبر همان سال صادر کرد. با این حال، هنوز هم مشکلاتی وجود داشت. مهمترین مشکل، تغییر شکل موتورها از شکل دایره ای به بیضوی (پس از قرار گرفتن تحت بار) بود. هرچند پرات اند ویتنی پوسته ی جدیدی را برای موتور ها طرح کرد، و برای همین کار مدتی وقت صرف شد، بوئینگ باز هم توانست که سفارش های پان امریکن را مطابق برنامه تحویل دهد. مدیر جدید پان امریکن، که خلبان متبحری هم بود، پروازی آزمایشی با یک فروند 747 انجام داد و مانورهای شدید شیرجه رفتن و وامانده شدن را آزمود. هرچند تمام بدنه ی هواپیما می لرزید و نوک بال ها به اندازه ی 12 فوت به بالا و پایین خم می شد، هیچ حادثه ای رخ نداد، و 747 را ایمن ترین هواپیمای تاریخ صنعت هواپیمایی معرفی کردند. حتی در حین آزمایش های استاتیکی 747 ، نوک بال ها تا قبل از شکسته شدن، به اندازه ی 26 فوت به بالا خم شد.

در ژوئن 1969 پیش نمونه ی 747 برای شرکت در نمایشگاه هوایی در پاریس، مسافت 5160 مایل را یکسره پیمود. ابعاد 747 چنان عظیم بود که آن را جمبوجت نامیدند. قابلیت های 747 مشتریان زیادی را جذب کرد و بوئینگ قرارداد های متعددی را برای فروش آن منعقد کرد. خط تولید 747 فعالتی دیرپا را آغاز کرد که وقوع بحران نفتی سال 1973 ، فقط ضعفی موقتی در آن بوجود آورد. فعالیت تولیدی 747 چنان بود که در 1994 یک هزارمین فروند آن از خط تولید خارج شد.

مدل های متعددی از 747 ساخته شد که به جز 747 SP با بدنه ی اندکی کوتاهتر ، همگی ابعاد ظاهری مشابهی دارند. خدمات ویژه ی 747 تاکنون شهرت زیادی برایش داشته است. مثلاً با یک فروند 747 ویژه ، به نام «پست فرماندهی پرنده» (E-4) رئیس جمهور می تواند در شرایط بحرانی حمله به ایالات متحده، کلیه ی پایگاه های نظامی آمریکا را در حین پرواز، رهبری کند. همچنین ، استفاده ی ناسا از 747 برای حمل فظاپیماهای شاتل، محبوبیت زیادی برای جمبوجت داشته است. اگرچه 747 اساساً هواپیمای ایمنی است ولی سوانحی را هم تجربه کرده که به دلیل ظرفیت زیادش، هر کدام به فاجعه ای بدل شده اند.

هواپیمای بوئینگ 747 بزرگترین هواپیمای مسافربری تا امروز می باشد (اگر چه هواپیمای ایرباسA380  که در حال ساخت است، بزرگتر از 747 خواهد بود.) هواپیمای 747 چهار موتوره با ساختار 2 طبقه ای که دارد، تا 450 نفر مسافر را می تواند جابجا کند. (طبقه بالا که کوچکتر هم هست برای مسافران بیزینس کلاس استفاده می شود.)

مدل 400-747 پروازهای بین قاره ای (13570 کیلومتر) طی می کند به طور مثال توانایی انجام پرواز بین لندن و سیدنی بدون توقف را داراست. (در حالی که هیچ هواپیمایی اینچنین مسیرهای طولانی را در برنامه پروازی خود ندارد.) تا ماه جولای 2003 تعداد 1372 هواپیما در مدلهای مختلف 747 ساخته و یا سفارش داده شده است.

گوناگونی:

747-100

اولین نمونه این هواپیما، 100-747 می باشد که در تاریخ 2 سپتامبر 1969 از کارخانه بوئینگ در واشینگتن خارج شد. این کارخانه بزرگترین کارخانه ای است که تا به حال ساخته شده است. هواپیمای 100-747 از سال 1970 کار خود را در خطوط هوایی آغاز کرد. بعدها این هواپیما با هواپیمای مدل 100-747  دش بی (B) جایگزین شد که کاملاً شبیه مدل قبلی بود فقط طراحی دماغه و شکل زیر این مدل متفاوت بود. نوع دیگر از سری 100 مدل SR می باشد که گنجایش 550 مسافر را داراست و در پروازهای داخلی ژاپن مورد استفاده قرار می گیرد.

هواپیمای 100-747 را میتوان از طبقه بالای آنها که فقط 3 پنجره دارد، شناسایی کرد، هر چند بعضی از شرکتهای هواپیمایی اخیراً مدل "SUD" را خریداری کرده اند که طبقه دوم را در مدل 300-747 نیز داراست.

747-200

ظرفیت این مدل مانند 100-747 می باشد، ولی می تواند 30 درصد بیشتر پرواز کند و از طبقه بالای این مدل که 8 پنجره دارد قابل شناسایی است. این مدل اولین 747  ای بود که برای حمل بار هوایی طراحی شده بود و در 3 مدل باری مختلف تولید شده بود. مدل 747-200  دش اف (F) که فقط برای حمل بار است، مدل 747-200  دش سی (C) که مدل متغیری است که می تواند برای حمل بار یا مسافر مورد استفاده قرار گیرد و مدل 747-200 دش ام (M) که مدل ترکیبی است و توانایی حمل بار و مسافر در یک زمان را داراست.

747-SP

مدل 747-SP  اولین بار در سال 1976 تحویل شد و در این مدل ظرفیت هواپیما قربانی سرعت و مسافت پروازی شده بود، یعنی ظرفیت 220 مسافر را داشت در حالی که مسافت 10200 مایل را با سرعت 610 مایل در ساعت طی می کرد، بعضی خطوط هوایی این مدل را 747 دش SHORT می نامند چرا که ظاهری کوچک دارد. هواپیمای 747-SP دور پروازترین مدل بود تا اینکه ایرباس A340 ساخته شد و به ایرلاین های آمریکایی Pan Am  و Gantas  راه یافت چرا که توانایی پرواز دور برای مسیرهای این ایرلاین ها مناسب بود. (ایرلاین های آمریکا بعدها 747-SP را برای پرواز به توکیو استفاده کردند).

747-300

اولین مدل بوئینگ 747 که طبقه فوقانی با گنجایش بیشتری را ارائه کرد 747-300 است. در ضمن این مدل نسبت به 747-200 دور پرواز تر است. مدلهای 747-300 دش ام (M) و 747-300 دش اس آر (SR) نیز ساخته شدند.

747-400

آخرین مدل 747، مدل 400-747 است که هنوز نیز تولید می شود، در این مدل باله های کوچک ، فضای داخلی جدیدتر و سرگرمی های حین پرواز نسبت به مدل های قبلی، اضافه تر بودند.

مدل 400 در شکل های ترکیبی 400-747 دش ام (M) و باری 400-747 دش اف (F) نیز ساخته شده است. مدل 400-747 دش دی (D) که در پروازهای داخلی ژاپن مورد استفاده است، بالاترین ظرفیت را در بین هواپیماهای ساخته شده تا امروز را داراست (حمل 568 مسافر) مدل ER نمونه دور پرواز 400 است و مدل باری آن ERF می باشد.

اخیرا طرح های جدیدی برای ساخت مدل جدید وجود دارد، مدل XGLR که به معنی مدل دور پرواز بسیار بی صدا می باشد.

مدلهای نظامی و دولتی:

مدل جدید U.S.PRESEDINTIAL از مشهورترین مدلهای 747 است و به نام Airforce One شناخته شده است. در حالی که رئیس جمهور را هیچگاه با هواپیمای نظامی جابجا نمی کنند ، مدل VC-25A می باشد که به جهت استفاده در بخش نظامی و پست های کنترل نظامی تغییر شکل داده شده بود و یک فروند 747 که برای انتقال Space Shuttle  و حمل تانکرهای سوختگیری هوایی مورد استفاده قرار میگیرند. مدل جدید دیگری که به بافت نظامی 747 اظافه شده است Airborne laser است که جزئی از طرح دفاع ملی ضد موشک می باشد.

دولتهای دیگر نیز از 747 برای پروازهای VIP استفاده کرده اند که بحرین، ایران، ژاپن ، عمان، قطر، عربستان سعودی، تایوان و امارات متحده عربی را می توان نام برد. 

موتور ها

در مدل 100-747 چهار موتور توربو Pratt and Whitney JT9D-7A یا چهار موتور توربو فن Rolls-Royce RB 211-254B2  یا چهار موتور توربو فن General Electric CF6-45A2.

در مدل 300/200-747 چهار موتور توربوفن Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 یا چهار موتور توربوفن RB211-524D4  یا چهار موتور توربوفن  General Electric CF6-50E2

در مدل 400-747 چهار موتور توربوفن Pratt & Whitney PW4062 یا چهار موتور توربو فن RB211-524H  یا چهار موتور توربوفن  General Electric CF6-80C2B5F

جزئیات:

 مدل 400-747 ، 6 میلیون قطعه دارد که در 33 کشور مختلف ساخته می شوند.

فقط یک موتور مدل 747 نیرویی بیشتر از 4 موتور مدل 707 تولید می کند.

در مدل 747 بیش از 700 پوند اورانیوم درون ساختار موتور وجود دارد، هدف از بکاربردن این اورانیوم سنگین کردن بال برای جلوگیری از تکان و لرزش بال است.

سوانح:

در تعدادی از حوادث هوایی این هواپیما دچار سانحه شده است. تعداد بسیار کمی از این حوادث به خاطر اشکالات طراحی یا ساختاری هواپیما بوده است، بیشتر آنها به خاطر اشتباه خلبان و یا حملات تروریستی یا هواپیما ربایی بوده است.

-         پرواز لوفت هانزا در نایروبی در سال 1974

-         حادثه فرودگاه Tenerife در سال 1977

-         پرواز Air India در دریای عرب در سال 1978

-         پرواز هواپیمایی کره در دریای Okhostk در سال 1983

-         پروازAvianca  در مادرید در سال 1983

-         پرواز Air India در اقیانوس آتلانتیک در سال 1985

-         پرواز هواپیمایی ژاپن در توکیو در سال 1985

-         پرواز هواپیمای آفریقای جنوبی در اقیانوس هند در سال 1987

-         پرواز Pan Am در لاکربی در سال 1988

-         پرواز هواپیمایی چین در تایوان در سال 1991

-         پرواز هواپیمایی فیلیپین در Okinawa در سال 1994

-         پرواز OWA در Long Island در سال 1996.

-         پرواز سعودی در دهلی در سال 1996

-         پرواز هواپیمایی کره در Guam در سال 1997

-         پرواز هواپیمایی سنگاپور در تایپه در سال 2000

-         پرواز هواپیمایی چین در Penghu Island در سال 2002

سرانجام این هواپیما پس از سال ها پرواز های افتخار آمیز برای هواپیمایی بوئینگ تولیدش در سراسر دنیا متوقف شد.

1- 30سپتامبر 1975 (8مهر 1354) : یک فروند هواپیمای توپولف 154 یگ شرکت مجارستانی در مسیر بین بوداپست-بیروت سقوط کرد و 50 مسافر و 10 خدمه ی آ« همگی جان باختند. هیچ گزارشی از علت این سانحه منتشر نشد.

2- 11اوت 1980 ( 17 مرداد 1359) : یک هواپیمای توپولف 154 یک شرکت رومانیایی در مسیر بین بوداپست شهری در موریتانی در اقیانوس اطلس دچار سانحه شد. در این سانحه تنها یک زن پیر به خاطر سکته ی قلبی جان سپرد و باقی 151 مسافر و 16 خدمه از هواپیما خارج شدند.

3- 11 اکتبر 1984 (19مهر 1363) : یک هواپیمای توپولف 154 یک شرکت روسی در هنگام تقریب به فرودگاه  OMSK روسیه دچار سانحه شد. در اثر این سانحه 169 مسافر و 5 خدمه کشته شدند و 4 نفر هم بر روی زمین کشته شدند. در این حادثه تنها 1 مسافر و 4 خدمه نجات یافتند.

4 - 10 جولای 1985 (19 تیر 134) : یک هواپیمای توپولف 154 یک شرکت روسی دچار واماندگی شد. در اثر این سانحه 200 نفر کشته شدند .

5- 8 فوریه 1993 ( 19 بهمن 1372 ) : یک هواپیمای توپولف 154 شرکت ایران ایر تور در هنگام  برخاستن از تهران با یک فروند جنگنده ی سوخو-24 نیروی هوایی ارتش بر خورد کرد و تمامی 119 نفر مسافر و 12 خدمه ی آن کشته شدند.

6 - 6 ژوئن 1994 ( 16 خرداد 1373 ) : یک هواپیمای توپولف 154 یک شرکت چینی در هوا دچار سانحه شد . در اثر این سانحه همه 160 سرنشین آن هواپیما کشته شدند.

7- 26 اوت 1996 ( 7 شهریور 1375 ) : یک هواپیمای توپولف 154 یک شرکت روسی دچار سانحه شد و همه ی 141 سرنشین آن کشته شدند.

8- 4 ژوئیه 2000 (13 تیر 1379 ) : یک هواپیمای توپولف 154 یک شرکت مجارستانی بر روی شکم خود فرود آمد . خدمه ی این پرواز ارابه ی فرود را باز نکرده بودند. هواپیما پس از طی مسیری بر روی باند متوقف شد. در این حادثه به کسی آسیبی نرسید.

9- 4 ژوئیه 2001 (13 تیر 1380) : یک هواپیمای توپولف 154 یک شرکت روسی دچار حادثه شد و 145 سرنشیت آن کشته شدند. علت سانحه اشتباه خلبان اعلام شد.

10- 4 اکتبر 2001 ( 12 مهر 1380) : یک هواپیمای توپولف 154 یک شرکت صربستانی در مسیر بین تل اویو و شهری در روسیه دچار حادثه شد و همه 66 مسافر و 12 خدمه ی آن کشته شدند. یکی از فرضیه های سقوط این هواپیما ساقط شدن بر اثر شلیک یک موشک پدافند زمین به هوای اوکراینی است که در جریان یک رزمایش نظامی شلیک شده است.

11- 12 فوریه 2002 ( 23 بهمن 1381 ) : یک هواپیمای توپولف 154 یک شرکت ایرانی (ایران ایر تور ) به کوهی در خرم آباد برخورد کرد و همه ی 107 مسافر و 12 خدمه آن کشته شدند.

12- 1 ژوئیه 2002 ( 10 تیر 1381 ) : یک هواپیمای توپولف 154 یک شرکت روسی با یک هواپیمای بوئینگ 757 شرکت آلمانی برخورد کرد.در این حادثه 60 مسافر و 9 خدمه ی هواپیمای توپولف 154 کشته شدند. هواپیمای بوئینگ 757 باری بود و مسافری نداشت. 2 خدمه ی این هواپیما نیز جان سپردند.

13- 24 اوت 2004 ( 2 شهریور 1383 ) : یک هواپیمای توپولف 154 یک شرکت روسی بر اثر سانحه ی بمب گذاری منهدم شد. در اثر حادثه همه 46 سرنشین این هواپیما کشته شدند.

14- 22 اوت 2006 (31 مرداد 1385 ) : یک هواپیمای توپولف 154 یک شرکت روسی در نزدیکی مرز این کشور با اوکراین سقوط کرد و همه ی 160 مسافر و 10 خدمه ی آن کشته شدند.

15- 1 سپتامبر 2006 ( 10 شهریور 1385 ) : یک هواپیمای توپولف 154 یک شرکت ایرانی ( ایران ایر تور ) در فرودگاه مشهد از باند خارج شد و دچار آتش سوزی شد. در اثر این سانحه 29 نفر از 147 مسافر این پرواز کشته شدند.

16- 15 ژوئیه 2009 ( 24 تیر 1388) : یک فروند هواپیمای توپولف 154 یک شرکت ایرانی ( کاسپین ) در استان قزوین سقوط کرد و 168 سرنشین آن کشته شدند.

17- 4 بهمن 1388 یک فروند هواپیمای توپولف 154 ایرانی متعلق به شرکت هواپیمایی ( تابان) در هنگام نشستن در فرودگاه مشهد دچار حادثه شد. در این سانحه به هیچ یک از مسافران آسیبی وارد نشد.

در اواسط دهه 60 میلادی و در پی برگزاری رقابت مابین دفاتر طراحی آنتونوف و ایلوشین و توپولف این دفتر طراحی نسل جدیدی از هواپیما های جت مسافربری را با هدف خلق جایگزینی برای هواپیما های برد متوسط موجود در خدمت شرکت هواپیمایی (آئروفلوت) آغاز کرد.حاصل این فرایند یک هواپیمای متوسط 3 موتوره با نام (تی-یو-154)(TU-154)بود که به طور گسترده توسط شرکت ملی هواپیمایی شوروی (آئروفلوت) متحدان این کشور و نیز برخی از کشورهای جهان سوم به خدمت گرفته شد.این هواپیما موفق ترین هواپیمای جت مسافربری اتحاد شوروی -وسپس روسیه-از لحاظ تجاری به شمار می رود.نخستین نمونه ی تی-یو-154 در 3 اکتبر 1968 (11مهر1347)اولین پرواز خود را انجام داد و پس از طی دوره ی طولانی توسعه و آزمایش در فوریه ی 1972 (بهمن 1350)بطور رسمی توسط شرکت آئروفلوت به خدمت گرفته شد.پرواز های بین المللی این هواپیما در مسیر مسکو-پراگ در اوت 1972 (مرداد 1351) آغاز گردید. (سازمان پیمان آتلانتیک شمالی)(ناتو) نام (کرلس)(care less) به معنای (بی توجه)را برای آن انتخاب کرد.تی-یو-154 همانند بوئینگ 727 هواپیمایی است مجهز به سه موتور که در انتهای بدنه نصب شده اند و مدل های مختلف آن دارای ظرفیت های متفاوت در حمل مسافر از 167 نفر تا 180 نفر در مدل نهایی (ام) می باشد.

انواع مختلف:

(تی-یو-154) اولین تولیدی این هواپیما به شمار می رود که 42 فروند از آن تولید شد.

(تی-یو-154ای) نمونه ی پیشرفته تر و بهینه سازی این هواپیماست که در سال 1947 (1353) وارد خدمت شد. این هواپیما دارای یک مخزن سوخت اضافی در بخش مرکزی بدنه برای دستیابی به برد بیشتر و موتورهای قویتر (ان-کی-2 یو) (nk8-2u) و درهای خروجی اضطراری بیشتر بود. بیش از 62 فروند از این مدل ساخته شد.

(تی-یو-154 بی) (Tu-154B) مدل پیشرفته تر و تقویت شده مدل (ای)است که تولید آن از سال 1975 (1354) آغاز شد. به دلیل ضعف سازه بال در نمونه های قبلی این هواپیما (بی) با بال های تقویت شده ساخته شد.این مدل در ضمن دارای مخزن سوخت اضافی در بدنه و در خروج اضطرای در انتهای هواپیما بود.مدل های قبلی تی-یو-154 نیز با تعویض بال به مدل (بی) ارتقاء یافتند. در مجموع کمی بیش از 600 فروند از این مدل ساخته شد.(تی-یو-154 اس) (Tu-154S) نمونه ی ترابری این هواپیما است که 9 فروند از ان از طریق تبدیل مدل(ای) و 7 فروند مدل (بی) ساخته شد.

(تی-یو-154) (Tu-154M) مدل پیشرفته تر و نهایی این هواپیما است که تولید ان از سال 1982(1361) آغاز شد. این هواپیما دارای موتور متفاوت و کم مصرف تر (دی-30کیو یو) (D-30QU) است و قادر به حمل تا 180 مسافر می باشد. 325 فروند از این هواپیما ساخته شده است.

در مجموع بیش از 900 فروند از انواع مختلف این هواپیما ساخته شد و بطور گسترده ای توسط شرکت های مختلف ایرانی و از جمله شرکت کاسپین به خدمت گرفته شد.

در شوروی سابق دفاتر طراحی از کارخانجاتسازنده هواپیما جدا بودند و طرح های منتخب دفاتر طراحی در کارخانه های هواپیما سازی که در نقاط مختلف شوروی قرار داشتند ساخته می شدند.

شرکت بوئینگ در سال 1916 میلادی تاسیس شد.

اداره مرکزی این شرکت در شیکاگو ایالات متحده آمریکا میباشد.از تولیدات شرکت بین الملی بوئینگ ، هواپیماهای مسافربری ، هواپیماهای نظامی ، خدمات کامپیوتری فضائی و .... است.

درآمد این شرکت در سال 2005 ، 54854 میلیون دلار آمریکا بوده است.

نکته جالب توجه اینکه در سال جاری 153 هزار نفر در این شرکت کار میکنند.

شرکت بوئینگ در خصوص هوا- فضا و سیستم هاب دفاعی نیز فعالیت میکند.این شرکت که بزرگترین تولید کننده هواپیما در جهان است ، در سال 2005 توانست از 49 درصد سفارشات خود ،45 درصد از آنها را تحویل دهد که این میزان رکورد خوبی قلمداد میشود.

پانزدهم جولای 1916 ، ویلیام بوئینگ در سیاتل واشنگتن این شرکت را تاسیس کرد.در ماه ژوئن همان سال ، اولین هواپیمای این شرکت ساخته شده نخستین پرواز با این هواپیما صورت گرفت.ویلیام بوئینگ ، ابتدا در مورد صنعت چوب در دانشگاه تحصیل میکرد و تخصص خوبی در این زمینه کسب کرد و این علم او را در اجرای طرح هایش و بخصوص مونتاژ و ساخت هواپیما یاری داد.

در سال 1972 ، بوئینگ به عنوان یک شرکت حمل و نقل هوائی نامیده شد.یک سال بعد ، شرکت حمل و نقل هوائی بوئینگ به شرکت هواپیمائی Pacific پیوست و شرکت واحدی را تشکیل دادند.پس از چندی ویلیام ، سهامش را زیر قیمت فروخت.کمی بعد شرکت بوئینگ قراردادی با شرکت هواپیمائی Pan American منعقد کرد که در این راستا هواپیمای دریائی که قادر به حمل مسافران در سراسر اقیانوس دور بود ، ساخته شد.

اولین پرواز بوئینگ 314 در ژوئن 1938 بود.بوئینگ 314 بزرگترین هواپیمای داخلی و غیرنظامی در آن زمان محسوب میشد که قابلیت حمل 90 مسافر در پرواز های روزانه و جابجائی 40 مسافر در پرواز های شبانه را داشت.بعد از یک سال اولین خط سفر هوائی از امریکا به انگلستان افتتاح شد.پس از آن خطوط دیگر فعالیت خود را آغاز کردند.

در طول جنگ جهانی دوم ، بوئینگ تعداد بیشماری بمب افکن ساخت.جالب توجه این است که بسیاری از کارگران این شرکت در زمان جنگ جهانی دوم زنانی بودند که شوهرانشان عازم جنگ شده بودند.


در آغاز سال 1944 تولیدات شرکت افزایش یافت و بیش از 350 هواپیما در ماه ساخته شد.


طرح بمب افکن B17 ، توسط شرکت هواپیمائی 10CKHEAD و شرکت هواپیمائی دوگلاس ، مونتاژ شد.بعد از جنگ ، بسیاری از سفارش های بمب افکن لغو شد و 70 هزار کارگر در این شرکت بیکار شده و شغل خود را از دست دادند.

شرکت بوئینگ تصمیم گرفت به سرعت این موضوع را با فروختن Stratocruiser جبران کند.این مدل هواپیما مسافربری لوکس 4 موتوره و پیشرفته تر از B29 به شمار می آمد ، هر چند فروش آن در حد انتظار نبود.


در اواسط سال 1950 تکنولوژی به طور چشمگیری پیشرفت کرد که این امکان را به بوئینگ داد تا محصولات جدیدی را تولید کند.

یکی از این تولیدات ، موشک با برد کوتاه بود که برای متوقف کردن هواپیماهای دشمن در بین راه از آن استفاده شده بود ، بوئینگ ساخت موشک های با برد کم را توسعه داد و همچنین به فکر تولیدات موشک قاره پیما بود ، در حالیکه جنگ سرد شروع شده بود.

چند سال بعد بوئینگ 727 به جهانیان معرفی شد.این هواپیما دارای 3 موتور بود و برای مسیر هائی با برد متوسط طراحی شده بود.این هواپیما به سرعت به عنوان هواپیمایی راحت و مطمئن از سوی مسافران ، خدمه پرواز و شرکت های هواپیمائی پذیرفته شد.


در سال 1983 شرایط اقتصادی بهبود یافت و شرکت توانست تعداد بیشماری هواپیمای مسافری 737 را مونتاژ کند.


در ادامه مختصری در مورد ویژگی های Boeing 747 که >> ملکه آسمان ها << لقب گرفته ، بیان میکنیم :

یکی تز شناخته شده ترین تولیدات این شرکت ، بوئینگ 747 معروف به جامبوجت است.در این هواپیمای 4 موتوره بزرگ مسافربری در حال حاضر بزرگترین هواپیمای مسافربری دنیا است ، البته اواخر سال 2006 یکی از تولیدات شرکت ایرباس این لقب را از آن خود کرد .


تولید بوئینگ 747 انقلابی بزرک در صنعت هواپیماهای مسافربری بود.این هواپیما قابلیت جابجائی حداکثر 550 مسافر را دارد.اندیشه ساخت بوئینگ 747 در اواسط دهه شصت میلادی مطرح شد.به دنبال آن ارتش امریکا برای تقویت ناوگان خود تعداد زیادی از این هواپیمای عظیم الجثه را از این شرکت خریداری کرد.

امروزه بوئینگ 747 جایگاه ویژه ای در نزد مردم و مسافرانی که از پروازهای بین الملی استفاده میکنند ، پیدا کرده است و بی دلیل نیست که آن را ملکه آسمان ها نامیده اند.

سال ها از وارد خدمت شدن هواپیمای موفق بوئینگ 747 می گذرد، و در نتیجه پیشرفت صنعت و علم نیاز به ساخت هواپیمایی از آن جدیدتر و به روز تر از نظر فناوری نسبت به آن احساس می شد، و بالاتر از همه، دیگر به نظر می رسد که پس از یک دوره سی ساله، زمان خدمت هواپیمای بوئینگ 747 به سر آمده باشد، اگرچه این هواپیما در طول صنعت خود بسیار موفق نموده باشد. در نتیجه شرکت های دیگر غیر از بوئینگ به فکر تولید رقیبی برای این هواپیما افتادند که در طول چند سال این تفکر نتیجه داده و طرح هواپیمایی مانند ایرباس A-380 به جود آمد. البته در دوره جدید صنعت هوانوردی، تفکر بر این است که ساخت هواپیماهای بسیار غول پیکر به پایان رسد و هواپیماهایی کوچک تر و اقتصادی تر تولید شود بیشتر مقرون به صرفه باشند. اما تولید نمونه اولیه هواپیمای ایرباس A-380 و سفارش های فراوان از طرف شرکت های هوایی، دوباره ثابت کرد که هواپیماهای بسیار بزرگ هنوز هم پرارزشند.

هواپیمای ایرباس A-380 نخستین هواپیمای مسافربری کاملاً دو طبقه است. این هواپیما همچنین از مزایایی چون کاهش بنزین مصرف شده و کاهش هزینه های نگهداری نسبت به هر صندلی است. هواپیمای 555 صندلی ایرباس A-380، با برد هشت هزار ناتیکال مایلی بدون توقف، در دسامبر 2000 برای اولین بار به پرواز در آمد. این هواپیما در سال 2002 وارد مرحله تولید گشته و تولید اولین نمونه جدی این هواپیما از می 2004 آغاز شد. اولین پرواز این هواپیما نیز چندی قبل با موفقیت (با موتورهای رولزرویس) انجام پذیرفت و قرار است از اوایل سال 2006 وارد خدمت ناوگان هوایی کشور های سفارش دهنده شود. اولین پرواز با موتورهای آمریکایی ساخت مشترک جنرال الکتریک و پرات اند ویتنی GP7200 قرار است در نوامبر 2005 انجام شود. هواپیمای ایرباس A-380 به طور جداگانه قطعاتش در چند کشور از جمله آلمان، فرانسه، انگلیس و اسپانیا تولید شده سپس به قسمت مرکزی تولید و مونتاژ در تولوز فرانسه به وسیله تریلر های جاده ای و یا با هواپیمای های باربری حمل شود. خطوط هوایی مختلفی مانند خطوط هوایی امارت و یا لوفت هانزا هواپیماهای ایرباس A-380 را به تعداد مجموعاً 139 عدد سفارش داده اند که بیشترین تعداد سفارش متعلق به خطوط هوایی امارات به تعداد 45 عدد است.

به منظور کاهش وزن کلی این هواپیمای عظیم الجثه، از مصالح جدیدی در ساخت آن استفاده شده است که این مواد شامل فیبر کربن در بسیاری از نقاط مانند قمستهای مرکزی بال ها، سکان های افقی (تنها سکان های افقی این هواپیما به اندازه بال های هواپیمای ایرباس A-310 است!) و سکان عمودی و قسمت های انتهایی بدنه؛ لایه های آلومینیومی و فایبر گلاسی مقاوم در برابر فرسودگی در قسمت های بالایی سقف هواپیما می باشد. کلاً این مصالح بسیار سبک تر از مواد سنتی و عادی به کار رفته در سایر هواپیماها و همچنین مقاوم تر از آن ها هستند.

یکی از مشخصه های جالب این هواپیما، دو طبقه بودن آن است که در همان نگاه اول نمایان می شود. این هواپیما کلاً از دو طبقه اصلی تشکیل می شود که این امر با افزایش 45% فضا و در نتیجه راحتی بیشتر همراه است. طبقه بالای این هواپیما 96 صندلی بیزینس کلاس و 103 صندلی اکونومی (اقتصادی، مقرون به صرفه) و طبقه پایین 22 صندلی بیزینس کلاس و 334 صندلی اکونومی کلاس را فراهم می نماید. همچنین دو راه پله و یک سیستم آسانسور ارتباط بین طبقات بالا و پایین را برقرار می سازند.

پیشرانه ها یا موتورهای ایرباس A-380:
این هواپیما به وسیله چهار موتور 70,000lb در آخرین کشش و قدرت جنرال الکتریک/پرات اند ویتنی یا موتورهای رولزرویس تجهیز شده است. به وسیله این موتورها، برخاست (Take-off) می تواند در باندی تقریباً به طول 3 کیلومتر با حداکثر وزن و در سطح دریا و دمای 15 درجه بالای صفر انجام پذیرد. هر یک از این موتورها در مقاسیه با موتورهای هواپیمای 747 حدود 7,000lb بیشتر قدرت دارند، که البته برای وزن بیشتر چنین مسئله ای طبیعی جلوه می کند.

ارابه های فرود هوایپیمای ایرباس A-380:  
ارابه های فرود 22 چرخه شرکت گودریچ شامل دو پایه زیر بال هر یک با چهار چرخ، دو پایه مرکزی زیر بدنه هر بک با 6 چرخ و دو چرخ دماغه هواپیما می باشد. این هواپیما می تواند دور 180 درجه ای را در فاصله ای به میزان 56.5 متر انجام دهد، که 3.5 متر از 60 متر استاندارد ابعاد فرودگاه کمتر است.

آخرین سرعت عملیاتی هواپیمای ایرباس A-380 حدود 1062 کیلومتر بر ساعت و برد آن هشت هزار ناتیکال مایل یا پانزده هزار کیلومتر با بیشترین تعداد مسافر است. زمان بارگیری کامل در فرودگاه یا پایانه هوایی مرکزی، پیاده کردن مسافر ها، تمیز کردن محیط داخلی هواپیما، سرویس های دیگر و سوار کردن مسافران برای پرواز بعدی حداقل 90 دقیقه به طول می انجامد. ضمناً هواپیمای ایرباس A-380 اولین هواپیمایی است که از ابتدا در دو مدل مسافربری و باربری طراحی گشته است که مدل باربری آن قادر است تا حدود 150 تن بار را جابجا نماید. در آینده ای نچندان دور، حضور پر رنگ این هواپیما را در اکثر ناوگان های هواپیمایی کشورها، البته به احتمال زیاد تا سال ها، شاهد خواهیم بود.

در سال 1987 ایرباس اعلام کرد که همزمان با کار آ-330 هواپیمای آ-340 را نیر طراحی کرده و می خواهد بسازد.ایرباس آ-340 اولین هواپیمای چهار موتوره ساخت ایرباس بود که ساخته می شد .هدف از ساختن یک هواپیمای چهار موتوره با گنجایش حمل 263 تا 295 مسافرارائه یک هواپیمای دور برد در مسیرهای کم مسافر بود.

اولین پرواز آ-340 در اکتبر 1991 صورت گرفت و اولین نمونه آن در سال 1993 تحویل شرکت ایر فرانس شد.
شرکت هواپیمایی لوفت هانزا در المان دومین شرکتی بود که این نوع هواپیما را تحویل گرفت.این هواپیما یک وسیله بسیار مناسب برای انجام پروازهای کم مسافر در مسیرهای اروپا به کانادا و امریکای جنوبی و یا سواحل غربی امریکا می باشد.این نوع هواپیما بخاطر داشتن 4 موتور هیچ گونه محدودیتی از نظر پرواز ازفراز اقیانوس ندارد.

قبل از اینکه ایرباس آ-340 به پرواز در آید.شرکتهای هواپیمایی آسیایی چون سنگاپور مجبور بودند در پروازهای دور برد خود از هواپیما های بوئینگ 747 استفاده کنند که در حال حاضریکی از دور برد ترین هواپیماهای مسافربری جهان به حساب می آید . البته این شرکتها مجبور بودندحتی با داشتن مسافر کم مسیرهای طولانی را با این هواپیما پرواز کنند.اما ایرباس آ-340 می تواند این مسیرها را بدون مشکل طی کند.

بدنه هواپیمای آ-340 هم اندازه آ-330 می باشد . کابین خلبان نیز دقیقا همانند سایر محصولات ایر باس است فقط با یک تفاوت که هواپیما دارای 4 موتو می باشد. وقتی که روی هر بال هواپیما 2 موتور نصب شود سازه بال سبکتر و استحکام آن نیز بیشر میشود . سازه سبکتر به هواپیما اجازه می دهد سوخت بیشتری را حمل کند.در ضمن ایر باس اظهار می دارد وقتی که یک هواپیما 4 موتور دارد اگر یکی از آنها را از دست بدهد فقط 25 درصد از نیروی رانش هواپیما کاسته می شود . اما اگر هواپیمایی که 2 موتور دارد یکی از آنها را از دست بدهد 50 درصد از توان خودش را از دست داده است . البته این مورد خاص در پروازهای متوسط چندان تاثیری ندارد ولی در شرایطی که هواپیما از فراز مناطق گوناگون و متنوعی عبور می کند می تواند بسیار حائز اهمیت باشد.باز هم کابین خلبان یکسان قطعات مشترک هزینه آموزش و انبارداری و تعمیر و نگهداری را پایین خواهد آورد.

شایان ذکر است که شرکت هواپیمایی لوفت هانزا به مدت یک ماه و نیم با این هواپیما مسیرهای اروپا به آمریکا را بدون مسافر انجام می داد تا کارایی هواپیما را ارزیابی کند. به این ترتیب خلبانان شرکت که قرار است با این هواپیما پرواز کنند تجربه لازم را کسب کرده و در ضمن به دفتر دیسیچ و برنامه ریزی و تنظیم طرح پرواز اجازه می دهد تا با شناخت بیشتر از کارایی هواپیما پروازها را خیلی بهتر برنامه ریزی کنند اما شرکتهای هواپیمایی دیگر چون بریتیش ایرویز که پروازهای دور برد خود را فقط با 747 و 777 انجام می دهند چندان مایل نبودند که آ-340 را داشته باشند .زیرا این هواپیما به طور کلی در سیستم پروازی شرکت جای نمی گیرد.

هر هواپیمای جدیدی که وارد یه شرکت هواپیما یی می شود . کتابهای عملیاتی آموزشی فنی و تعمیراتی و عیب یابی و برنامه ریزی را که حجم آن دست کمی از ججم یک کتابخانه متوسط ندارد با خود به به همراه می آورد.بطور کلی نوشتار کتابهای مربوط به هر کارخانه ای با کارخانه دیگر متفاوت است . البته کلیه کتابها به زبان انگلیسی می باشد اما نحوه نوشتن آنها با یکدیگر خیلی فرق دارد و قتی که قسمت تعمیر و نگهداری به یک سیستم خو گرفت پذیرفتن یک سیستم دیگر کمی مشکل و در بسیاری موارد غیر ممکن خواهد بود . اما برخی از شرکتها مانند سنگاپور دارای نطام فنی و مهندسی بخصوصی هستند که می توانند پذیرای هر نوع سیستمی باشند . برخی دیگر از شرکتها نیز مانند شرکت هواپیمایی امارات هزینه سنگینی قبول می کنند تا سیستم خود را عوض کنند.

بسیار از سیستمهایی که در این هواپیما به کار برده شده است همان سیستمهای ایرباس آ-320 می باشد . اما تجهیزات مربوط به رفاه مسافران فقط برای پروازهای دور برد می باشد . به عنوان مثال سیستم تامین آب آشامیدنی و آب شستشو از یکدیگر مجزا هستند به وسیله فشارهوای موتور به کار می افتند

وقتی که یک هواپیما روی زمین است یک رایانه مرکزی فشار آب را با هوایی که قبلا ذخیره شده است تنظیم نموده و نسبت به مصرف آب و مدت زمانی که آب از یک محل جریان خوهد داشت اولویت قائل می شود . سیستم توالتها نیز به وسیله یک رایانه کنترل شده و مرکز جمع اوری آبهای زائد نیز با بخشی از نرم افزار مرکزی هواپیما کنترل می شود . پمپهای مکنده آبهای زائد با فشار هوا کار می کند و احتیاجی به برق ندارد . به این ترتیب از کابل کشیهای غیر ضروری و نصب موتورهایی که با برق کار می کنند جلوگیری شده و خطر اتش سوزی ناشی از اتصالات از بین می رود.
در داخل هواپیما امکانات برقراری تلفن راه دور با هر نقطه ای از جهان ‘ویدیو و فاکس به طور کامل مهیا می باشد. حتی مسافران می توانند با استفاده از ترمینال رایانه ای که در داخل هواپیما نصب شده اند با شبکه های رایانه ای ارتباط بر قرار کنند.

خط تولید هواپیمای آ-340 به خاطر شباهت بدنه آن با آ-330 در یک محل واقع شده است . نوع فوق دوربرد که وزن بیشتری نیز دارد می تواند 232 نفر مسافر را 148000 کیلومتر و بدون توقف حمل کند. موتورهای هواپیما از نوع موتوربین المللی cfm است که محصول مشترک چند کارخانه موتور سازی در اروپا و آمریکا می باشد . هر کدان از این موتورها 154 کیلو نیوتن رانش دارد . ایرباس اعلام کرده است که در صورت تمایل شرکتهای هواپیمایی نوع 500 را که می تواند با حمل 209000 لیتر سوخت 216 مسافر را در مسافت 15355 کیلومتر حمل کند بسازد . البته با افزایش برد هواپیما تعداد مشتری ها نز محدود تر خواهد بود . زیرا تعداد معدودی از شرکتهای هواپیمایی چنین مسافتهایی را پرواز می کنند.داشتن هر صندلی اضافه در هواپیما برابر است با افزایش هزینه به خاطر این امر شرکتهای هواپیما یی سعی می کنند هواپیمایی بخصوصی را برای مسیر بخصوصی استفاده کنند . ایر باس نیز امید وار بود تا با هزینه زیادی که برای ساختن اولین نمونهای آ-330 و آ-340 صرف کرده بود بتواند تعداد قابل توجهی از آنها را بفروشد .

ایرباس آ-340 از نوع 200 معمولی دارای مشخصات زیر می باشد
طول : 3/60 متر
ارتفاع :8/16 متر
فاصله دو نوک بال :4/59 متر
بیشرین وزن به هنگام بلند شدن :257000 کلوگرم
برد پروازی:10180 کیلومتر
خدمه :2 نفر خلبان +2 خلبان رزرو برای پروازهای طولانی .

مدل ارباس A300 نه تنها به خاطر اینکه یک موفقیت تجاری در کار خودش کسب کرده مشهور و مهم شناخته می شود٬ بلکه اولین طرح اروپایی در زمینه هواپیماهای مسافربری پهن پیکر پس از جنگ است که برای کارخانه سازنده و همچنین قاره اروپا یک موفقیت محسوب می شود. CASA از اسپانیا،Aerospatiale از فرانسه٬ DaimlerChrysler Aerospase آلمان و British Aerospace از انگلستان در اواخر دهه 1960 به هم پیوستند و صنایع ارباس را با هدف ساخت هواپیمایی دو موتوره با ظرفیت 300 نفر به منظور پر کردن بازار پهن پیکرها به وجود آوردند. این ارباس 300 نفره بعدا بر پایه 250 صندلی پی ریزی شد. زیرا این عقیده در نزد طراحان ارباس وجود داشت که این مقدار ظرفیت از ریسک کمتری برخوردار است. به طرح A300 پسوند B تعلق گرفت که نشان دهنده تغییرات برای این مدل محسوب می شود.

دو نمونه اصلی A300-B1 ساخته شدند که اولین آن از تولوز فرانسه در 28 اکتبر 1972 و دومی در 5 فوریه سال بعد پرواز کرد. General Electric CF6 انتخاب ارباس برای نیروی محرکه مدل A300 می باشد. به دنبال نمونه اصلی A300B1، مدل A300B2 با 65/2 متر بدنه کشیده تر در 23 می 1974 وارد خدمت در شرکت هواپیمایی ارفرانس شد

دیگر مدل های این هواپیما شامل B2-200 شامل فلپهای کروگر برای راندمان بهتر در نشست و برخاست و استفاده از چرخ ها و ترمزهای متفاوت٬ B2-300 با افزایش وزن برای حمل بار مفید بیشتر، B4-100 مدل دوربرد B2 به همراه فلپهای کروگر٬ مدل B4-200 با وزن برخاست بیشتر و بال و بدنه تقویت شده به همراه ارابه فرود پیشرفته. تعداد کمی از مدلهای تغییر پذیر A300C نیز ساخته شدند که برای ورود بار به بخش اصلی هواپیما از دربی که به این منظور و در سمت چپ هواپیما و در پشت بال قرار دارد استفاده می شود. در اواخر تولید مدل A300B4 استفاده از دو خدمه در عرشه پرواز برای مدل A300-200FF پیشنهاد شد که مشتریان آنVASP، Tunis Air و Garuda بودند. در نهایت تولید A300B4 در می 1984 متوقف شد. اما ارباس که سرگرم طراحی مدلی اصلاح شده از مدل B4 بود تولید این هواپیما را ادامه داد. این مدل که که A300-600 نامگذاری شده است نسبت به مدل B4 اندکی کشیده تر و از وزنی کمتر نسبت به مدل قبلی برخوردار است. این مدل در سال 1983 برای اولین بار پرواز کرد. از مدل های A300 قدیمی اکنون به عنوان هواپیمای باری مورد استفاده قرار می گیرد.

موتور:
دو موتور جنرال الکتریک CF6-80C2A1 یا CF6-80C2A5
دو موتور پرات اند ویتنی PW-4156 یا PW-4158

بیشترین رانش موتور:
262.4kN :CF6-80C2A1 معادل 59,000lb
273.6kN :CF6-80C2A5 معادل 61,500lb
249kN :PW-4156 معادل 56,000lb
258kN :PW-4158 معادل 58,000lb

عملکرد:
بیشترین سرعت کروز: 897km/h
برد: 6,670km معادل 3,600nm، در مدلA300-605R با 267 مسافر و با 370km سوخت ذخیره 7,505km معادل 4,050nm
وزن عملیاتی:
90,115kg معادل 198,665lb با موتور CF6
90,065kg معادل 198,565lb با موتور PW-4000
بیشترین وزن برحاستن: 165,900kg معادل 365,745lb

ابعاد:
طول: 54.08m معادل 177ft
ارتفاع: 16.62m معادل 54ft
دهانه بال: 44.84m معادل 147ft
مساحت بال: 260m² معادل 2,798.7ft²

خدمه پروازی: دو نفر
مسافران: 26 نفر در کلاس درجه یک با 6 ردیف صندلی و 240 نفر در کلاس اقتصادی با 8 ردیف صندلی.
بار: قادر به حمل 22 کانتینر در اندازه استاندارد LD3 و حمل 55,017kg بار در مدل A300-600F

سفارش و تولید:
تا سپتامبر 2006، 561 فروند از انواع A300 سفارش داده شده که 554 فروند آن تحویل شده است.

فوکر 100 ‘ بزرگترین هواپیمای فوکر یک هواپیمای مسافربری میباشد با ظرفیت 1۰۰سرنشین ساخته شده است

فوکر ‘ در نوامبر سال 1983 ثا بت کرد که میتواند با هواپیمای توربین دار فوکر 50‘ پیشرفت همزمان داشته باشد. بدنه ی این هواپیما کاملا بر اساس بدنه ی هواپیمای ‘ طرح ریزی شد‘F_28 اما با تغییرات مشهود و خیلی مهم ‘ که بدنه ی هواپیمای پیشرفته تری را ارائه داد.

ظرفیت سرنشینان این هواپیما تا 122 نفر افزایش یافت که این تعداد با 85 نفر در مقایسه F_28 شد(هواپیمایی که مبنای ساخت فوکر 100 قرار گرفت).

شیشه ی کابین ‘ که کاملا مدرن طراحی شد و همچنین اصلاح داخلی مجدد به اضافه تغییر درتجهیزا ت و دستگاهها

اولین پرواز فوکر 100 در30 نوامبر 1986 انجام شد. بزرگترین امتیا ز‘ تصدیقی بود که در نوامبر سال 1987 به این هوا پیما اعطا و در فوریه 1988‘ به Swiss Airاولین مشتری خود‘ تحویل داده شد.کشورهای مختلف‘ نسخه های متفاوتی از هواپیمای فوکر 100 را سفارش دادند که خیلی پیچیده تر از هواپیمای مسافربری استاندارد بود . مثلاهواپیمای باربری فوکر 100 دارای دری کاملا بزرگ از جلو ‘که مخصوص محل بار بود ترانسپورت ‘ همگی به درخواست و پیشنهاد مشتریانVIP ویا JET_100و یا مجمع اجرایی طراحی شدند.این امر خود بنیان گذار ساخت هواپیمای کوچکتر (فوکر 70) شد در حالی که مراحل ساخت فوکر 130 در حال مطالعه بود

سقوط فوکر در سال 1996 ‘ تولید ﺁنرا در سالهای ابتدایی متوقف کرد. اما بعد از ان مذاکراتی که انجام گرفت‘موجب شد فرصت برای تولید فوکر 100 و فوکر 70 چند برابرشود. بعد از سقوط فوکر در مارس 1996 ‘ حدود 300 فروند از این هواپیما سفارش داده شد . همچنین زمانی که تولیدﺁن در سالهای ابتدایی متوقف شد‘ 283 فرونداز این هواپیما در حال ساخت و پردازش بود.

بیشترین سرعت پرواز ( گشت زدن) 845 کیلومتر در ساعت(456kt

طول حرکت با 107 مسافر 2505 کیلومتر (1323 nm)

ظرفیت:

تعداد خلبان 2 نفر

دو رده مکان برای مسافرین درجه یک

ظرفیت برای مسافرین رده اقتصادی85 نفر و برای تجار 55 نفر